Rozhovor se Zbyňkem Jiráčkem o informačních technologiích PID

2. května vyšel na webu 133. Dopravní podcast, kde byl hostem Zbyněk Jiráček, vedoucí odboru technického rozvoje a projektů v Ropidu. Jedná se o třetí epizodu ze série rozhovorů s lidmi z ROPIDu. Povídali jsme si o zobrazování on-line polohy vozidel MHD, zastávkových informačních systémech a elektronických tablech, aplikaci Lítačka, zastropování jízdného, předávání dat směrem k dopravcům, či o novém hlasu pro pražskou MHD.

Protože pražská hromadná doprava je nejsledovanějším tématem mezi čtenáři dopravního magazínu MHD86.cz, zcela výjimečně jsou tyto Dopravní podcasty doplněné na webu o přepisy rozhovorů. Ovšem přepis rozhovoru není doslovný, proto opět přikládám i podcast k poslechu.

Dopravní podcast (133) → Zbyněk Jiráček o informačních technologiích PID

Dobrý den, já jsem Ondřej Matěj Hrubeš z webu MHD86 a vítám Vás u Dopravního podcastu. Speciálně zdravím všechny Patreoni, resp. předplatitele Dopravního podcastu, kteří využili možnost položit dnešnímu hostovi vlastní otázky. 

Dnešní host o sobě píše na Twitteru, že je Matfyzák, věčný šťoura a v ROPIDu ten přes techniku. V podcastu vítám Zbyňka Jiráčka, vedoucí odboru technického rozvoje a projektů. Ahoj Zbyňku.

Ahoj Ondro, díky za pozvání.

My se známe už delší dobu, proto si budeme v podcastu tykat. Ty máš na starosti velkou část IT v ROPIDu, resp. v Pražské integrované dopravě. Řešíš informační systémy, open data, aplikace, polohy spojů, optimalizaci a převod dat mezi dopravci. Jak ses k této práci dostal? Kolik let už pracuješ v ROPIDu?

Já myslím, že už to bude šestý rok, hodně to letí. Já vždycky rád říkám, že jsem tady tak dlouho otravoval, až mě tu raději zaměstnali, aby měli pokoj. Když jsem pracoval na své bakalářce a pak i diplomce, které se věnovaly plánování tras MHD nad mapami a predikci zpoždění tramvají a autobusů, hodně jsem se sem chodil ptát jak co funguje a zároveň jsem měl hodně chytrých řečí co a jak by se dalo udělat, zařídit a vymyslet lépe. Snažil jsem se tehdy získat přístup k nějakým strojovým datům z jízdních řádů nebo ze sledování poloh a ukázalo se, že to není úplně moc snadné. Asi odtud plyne má snaha co nejvíce zpřístupňovat a otevírat data z veřejné dopravy, aby všichni, kdo mají nějaké nápady, nebo pracují na nějakých potenciálně přínosných projektech a aplikacích, měli co nejvíce zdrojů k dispozici.

Jaké jsou největší úspěchy ROPIDu za tuto dobu z tvého pohledu? Co se povedlo zlepšit, změnit? Ať už to bylo viditelné pro cestující, nebo se jednalo o zlepšení a změny uvnitř fungování PIDu. 

Na to existuje spousta celkem různých odpovědí, ale když se ptáš z mého pohledu. Z těch viditelných věcí si myslím, že máme pár úspěšných projektů, největším je asi Lítačka. A teď nemyslím tolik tu kartu, jako spíše ten odbavovací systém a aplikaci jako takové. Každý si může koupit jízdenku nebo i kupón na rok doma, pár kliky, v telefonu, bez nějakých kartiček, návštěv poboček atd. Z menších věcí bych zmínil třeba projekt bikesharingu, který je na Lítačku napojený a umožňuje těm, co mají kupón, využívat též sdílená kola.

Potom ty změny uvnitř, mluvil jsem o té otevřenosti, tak to je věc, co mi dělá radost. I když je to věc spíš pod povrchem a vlastně jsme tady teprve v začátcích. Technicky to znamená transformaci některých systémů a aplikací, z čehož by ve výsledku měli těžit hlavně uživatelé a cestující. Zatím nejviditelnějším plodem této snahy je aktuální mapa vozidel mapa.pid.cz spuštěná před rokem a půl, kam se nám po dlouhém čekání podařilo zapojit i autobusy a tramvaje Dopravního podniku.

Jsem hlavně rád, že se myšlenka otevřenosti na Ropidu hodně ujala. Týká se to i komunikace. Ropid nikdy nebyl zrovna populární organizací, známější se stal před deseti lety, kdy docela dost zasáhl do vedení linek v Praze. To vyvolalo dost odpor a také nutné změny. Přišlo dost lidí, které považuji za odborníky. Myslím, že si taky Ropid jako organizace víc uvědomil, jak je doprava citlivý ekosystém. Dnes si mnohem víc zakládáme na komunikaci, jak vnitřně, tak se samosprávami, tak i s cestujícími. Máme poměrně silné sociální sítě, kde poměrně hodně reagujeme a to ne jen na úrovni placených marketingových pracovníků, na Facebooku dodnes ve velkém odpovídají i přímo projektanti linek i zástupci vyššího vedení organizace. A já třeba dodnes rád píšu a odpovídám na Twitteru, i když už to nemám v náplni práce, ale nějak tu síť prostě mám pořád rád a myslím si, že je důležité neztratit kontakt s lidmi, pro které tu dopravu děláme.

V posledních letech je nejviditelnějším úspěchem veřejná on-line mapa poloh vozidel PID. Proč to v Praze trvalo tolik let? Jaké byly hlavní překážky?

Překážky, ano. Předem musím říct, že ta mapa není žádná díra do světa, má mnohem větší symbolický význam než že by šlo o nějakou super smart aplikaci. Proč to trvalo, já to rád rozděluju na dvě roviny – technickou a myšlenkovou. Technicky, bylo potřeba provést dost úprav současných systémů a vyvinout systémy nové. Zkrátka původní architektura nebyla vůbec postavena tak, aby ta data proudila mimo stávající systémy, počítalo se s tím, že polohy spojů budou prostě jen v dispečinku a v IDOSu. A nepočítaly s tím ani smlouvy s dopravci, ty jsme museli také upravit. Druhá část je pak spíše o změně myšlení. Dříve převládal názor, že jízdní řády jsou cennou komoditu, kterou je potřeba cestujícímu sdělovat opatrně a kontrolovaně, aby nedošlo k chybné interpretaci a aby se na těchto informacích nikdo neobohacoval. Dneska už je to docela úsměvný pohled na věc, ale dřív toto byl převládající názor a obava. Ještě tak pět let zpátky by myšlenka mapy, na které si kdykoliv kdokoliv může zobrazit zpoždění čehokoliv, neměla přílišnou podporu. Objevovaly se argumenty “když to lidé uvidí, budou si stěžovat, že to jezdí pozdě”. Jsem rád, že tyhle názory a argumenty jsme již dávno překonali a že se nakonec přidal i pražský dopravní podnik.

A já se dovolím ještě vrátit úplně na začátek, proč je ta mapa úspěch hlavně pro nás. Je totiž postavena výhradně na otevřených datech. Jinak řečeno vše, co vidíte v mapě, je k dispozici i strojově čitelné a může to kdokoliv bez problémů zahrnout do své aplikace. Čerpá z toho Seznam, Google a další světové aplikace, asi před dvěma týdny se ozval Microsoft. A díky té mapě tak říkajíc vidíme, co jim dáváme. A každý, kdo má zájem použít data o jízdních řádech a polohách spojů na příkladu online mapy vidí, co máme a co můžeme poskytnout.

Jaké jsou další plány s on-line mapou? Slyšel jsem o doplnění poloh metra. Je to pravda?

Ano, metro mělo od začátku nejnižší prioritu, protože jezdí vesměs přesně a přidaná hodnota je nejmenší. Navíc je technicky asi nejnáročnější. Ale i metro občas jezdí zpožděné a ani metru se nevyhýbají mimořádné události, při kterých pak hodnota online informací výrazně roste.

V on-line mapě jsou u spojů vidět jízdní řády včetně případného zpoždění, zda jede nízkopodlažní vozidlo, jestli má bezkontaktní terminál pro platbu jízdného, či klimatizaci. U tramvají a autobusů soukromých dopravců je vidět dokonce evidenční číslo vozu. Proč tento údaj chybí u autobusů DPP?

Inu, Dopravní podnik o to požádal z obav o soukromí řidičů. Podle nás to hrozba není, ostatně u ostatních dopravců čísla autobusů máme, ale pro kolegy z Dopravního podniku ano a protože nejde o zase tak podstatný údaj pro cestujícího, tak jsme tomu požadavku vyhověli.

Jak celá mapa funguje? Jak se sbírají data s jednotlivých prostředků MHD? Je to jiné u tramvají, autobusů a vlaků? A jak často fakticky dochází k aktualizaci údajů?

To by mohla být otázka na půlhodinu, tak já to zkusím co nejvíc zkrátit. Základem sledování jsou zprávy z jednotlivých vozidel, které posílají do svých mateřských dispečinků. Pro nás jsou relevantní čtyři dispečinky, náš tady na Ropidu, který sleduje autobusy soukromých dopravců. Pak Dopravní podnik má svůj systém pro autobusy a tramvaje. A železniční dopravci mají také své. V těch systémech si každý řídí dopravu víceméně odděleně. Zároveň z těchto systémů posíláme data a shromažďujeme je na jednom místě v takzvané datové platformě, kterou vytváří a provozuje Operátor ICT. Ta pracuje i se spoustou dalších městských dat, ne jen z dopravy a jejím hlavním cílem v našem případě je všechny ty informace sjednotit. Systémy sledování vozidel se dost liší. Například tramvaje si určují polohu pomocí inframajáků v zastávkových sloupcích. Je to hodně přesná a spolehlivá informace, na druhou stranu nepříliš častá. Vedle toho jsou autobusy spoléhající primárně na GPS, liší se ale kvalitou dat a četností aktualizací. Máme v systému dopravce, který posílá GPS polohu každého spoje přes LTE každé tři sekundy. Vedle toho je pražský dopravní podnik, který používá rádiovou síť s omezenější kapacitou, takže zprávy o poloze chodí jen jednou za minutu, až dvě, ale zase obsahují i spoustu údajů navíc z palubního počítače, takže známe přesné časy vyhlášení zastávek a odjezdů ze zastávek, což samotná GPS poloha neobsahuje. A nakonec je tu železnice, která kombinuje více různých přístupů. Každý z těch postupů má nějaké vlastnosti a pracuje se s tou informací jinak. To, co dělá datová platforma je, že nad těmito různorodými systémy poskytuje určitou jednotu. Vždy je důležitý jízdní řád, poslední známá poloha na trase a aktuální zpoždění. A právě z této datové platformy čerpá data nejen naše mapa, ale i již zmíněné aplikace třetích stran.

Praha zaspala v moderních zastávkách MHD. Chybí zastávkové informační systémy a všechno stojí, teda jezdí podle papírových jízdních řádů. U nich se během covidu ukázala nevýhoda, že se tyto jízdní řády nedají pružně vyměňovat na zastávkách a proces trvá dlouho. Na druhou stranu dneska má většina cestujících u sebe chytrý mobilní telefon s internetem a dokáže si zjistit aktuální platné spojení. Má ještě smysl v Praze instalovat drahé zastávkové informační systémy? Není to už překonané?

Já si obecně myslím, že na poli online informací doháníme v Praze dost velký dluh. Třeba panely s odjezdy na zastávkách, které by ukazovaly, za jak dlouho spoj přijede, tak těch máme v Praze velmi málo, předběhla nás většina měst nejen v česku, ale i na východ od nás. Třeba Brno. Tam tedy měli i tu online mapu spojů dřív, abychom byli fér. Každopádně u těch fyzických prvků, jako jsou odjezdové tabule na zastávkách, se začínají objevovat názory, že už je to dnes zbytečné vzhledem k rozšířenosti chytrých telefonů. Já si třeba myslím, že to zbytečné není, pořád je mnohem komfortnější, mít tu informaci k dispozici na očích a nemuset ji hledat v telefonu. Potvrzují to i průzkumy mezi veřejností, ve kterých jsou panely s odjezdy mezi lidmi stále velmi populární. Na druhé straně takové vybavení zastávek něco stojí a určitě dnes nemá smysl vybavovat všechny zastávky v síti, ale pouze ty řekněme s větším obratem lidí.

Pokud instalovat informační elektronická tabla na zastávky, třeba důležité přestupní uzly, panuje už shoda o jejich provedení? Má být takové tablo součástí zastávkového sloupku? Má se jednat o samostatný stožár v prostředku nástupiště? Nebo má jít o velkou obrazovku, na kterou bude vidět z mnoha úhlů v případě přestupních bodů?

Současný názor – a tentokrát ne můj, ale troufám si říci i obecně rozšířený mezi zástupci města hodně prosazuje samostatné odjezdové panely. Tedy spíše větší displej na samostatné noze nebo nějak zavěšený přibližně uprostřed nástupiště tak, aby na něj bylo dobře vidět z celého prostoru zastávky. Podobný princip jako je například na trati na Barrandov, anebo teď nově v zastávce Nádraží Zahradní město. Displeje na sloupcích i v přístřešku už vyžadují, že si cestující musí tu informaci najít a někam si pro ni dojít, navíc do prostoru, kde se již tak koncentruje více lidí. 

Po mnohých testovacích tablech jsou na zastávkách Nádraží Zahradní Město nové typy elektronických systémů. Jak se osvědčily? Bude se tento typ implementovat i na další zastávky? Nebo je to jen jeden z dalších prototypů?

Ano, z našeho pohledu se ten koncept osvědčil a z pohledu města je cílem tento prvek po Praze více rozšířit. Pouze by se měl trochu více zdesignovat, aby lépe zapadal do veřejného prostoru a ladily například s novými přístřešky. Ale principielně půjde o stejný typ zařízení.

Jsou už nějaké zkušenosti z elektronických jízdních řádů, které se zobrazují na tzv. e-papíru? Je to budoucnost? Kromě zastávky z Vysočan, máte i ohlasy a zkušenoti ze zahraničí?

E-papír je zajímavá technologie, hodně se o něm diskutovalo, že by mohl nahradit papírové jízdní řády. Dopravní podnik to testuje na Vysočanech, ale pokud vím, rozšiřovat se to nechystají a ani my to v plánu nemáme. Problém je, že na zobrazení poměrně statické informace, jako je jízdní řád, je to lidově řečeno škoda peněz, když si to člověk spočítá, tak nakonec je ekonomičtější, spolehlivější a možná i ekologičtější čas od času vyměnit papír za papír, než to řešit drahou elektronikou.

Jak už jsme zmiňovali, velká část cestujících si hledá spojení přes internet. V posledních letech vidí cestující zpoždění, či mimořádné události, přímo v mobilu. Cestující tak dostávají potřebný informační servis. Jaké máte plány na další zlepšení např. v aplikaci Lítačka? Mě by se například líbilo, že bych si mohl nastavit oblíbené trasy a dostával mimořádné události a info o výlukách pouze z tras a linek, které používám. Dnešní funkce, že buď můžu mít notifikace o všem výlukách a mimořádnostech a nebo o žádných není zrovna komfortní při tom, jak se systém PID rozšiřuje po republice.

To souhlasím. Zvlášť jak se nám rozšiřuje PID až skoro k polským hranicím, je upozorňování na mimořádnost v Mladé Boleslavi cestujícího v Berouně poměrně zbytečné. Na druhou stranu i cestujícího v Berouně může zajímat mimořádnost v Plzni, protože má vliv na vlaky, které do Berouna jedou. Takže určitě chceme nějak umožnit filtrovat zájmové oblasti nebo linky.

Aplikace Lítačka umožňuje nákup elektronických jízdenek a kuponů. Minulý rok zazněl návrh, aby se zastropovala denní cena za používání MHD. Jak bude taková věc fungovat? Zvlášť, když lidé bude jezdit na různé druhy jízdenek a jejich součet nebude na přesné částce denního lístku?

Ano, to je teď novinka, princip je poměrně jednoduchý v tom, že aplikace hlídá, abych za jízdenky za den neutratil více, než kolik stojí celodenní. Jakmile dosáhnu v aktivovaných jízdenkách v jednom dni 120 Kč, dostanu jízdenku platnou po zbytek dne. Pokud bych měl 120 Kč přesáhnout, aplikace mě nechá doplatit jen tu zbylou část. Říká se tomu zastropování jízdného, je to běžná a praktická věc například v Londýně nebo Ostravě, tam ale mají odlišný systém odbavení, tzv. check-in check-out a má to tam výrazně větší význam, než v Praze, kde si uživatel jízdenky kupuje sám.

Když jsme u jízdného. Kromě toho, že se mluví často o zdražení jízdného, v jiných městech se snaží i více optimalizovat cenu jízdného pro konkrétního cestujícího. Například cestující, kteří si pípnou jízdenku při nástupu i výstupu získají třeba slevu. Typickým příkladem může být jízda na 10 minut s nejnižší jízdenkou na 30 minut, nebo sleva pro ty, kteří cestují 45 minut, ale musí mít jízdenku na 90 minut. Bylo by reálné v Praze nasadit systém check-in check-out a spravedlivěji přizpůsobovat cenu jízdného? 

Podle mě klasický check-in check-out jako známe z Londýna nebo Ostravy v Praze příliš reálný není. V Praze jezdí na jízdenky vlastně hrozně málo lidí, když se někdy podíváš na revizora, jak obchází tramvaj, uvidíš, že prakticky všichni dnes tasí Lítačky. Máme výrazně větší podíl předplatitelů MHD, než je právě v Londýně a Ostravě a tito lidé check-in check-out nepotřebují. Při tom jde o systém opravdu hodně nákladný, potřebuješ instalaci do všech vozidel, kterých jsou tisíce, a ke všem dveřím, do všech stanic metra a na vlaková nádraží. Ten přínos není velký, když už dnes máme aplikaci, která je plně elektronická, navíc jsou to obrovské náklady. Viděl jsem ale docela zajímavou alternativu, kterou bychom v Praze někdy též rádi zkusili a která funguje v některých městech ve Švýcarsku a Německu. Je to vlastně virtuální check-in check-out. Probíhá v aplikaci, takže nemusím do vozidel nic instalovat. Nemusím ale ani jako cestující řešit, jakou si koupit jízdenku, což je hlavní cíl. Prostě před jízdou v aplikaci jen kliknu, že jedu a po skončení cesty jízdu ukončím. Systém dopočítá cenu podle času a je dokonce schopen dopočítat i projetá pásma pomocí GPS, takže by neměl být problém rozšíření na celý systém a nikoliv jen na Prahu. Uznávám ale, že jde o dost experimentální nápad.

Mluvilo se také o přechodu placení předplatného MHD na bázi Netflixu, Spotify. Zkrátka měsíční pravidelné platby místo roční jednorázové částky. Jak tento nápad vznikl? Co by mohl přinést?

Ano, podle mě jde o trend, který soukromý sektor už dávno chytil a ten veřejný to možná časem také zkusí. Při tom je to osvědčené. Cestující místo toho, aby si kupoval měsíční/čtvrtletní/roční sám, prostě jen vloží platební kartu a zapne automatickou platbu. Od té chvíle nemusí myslet na to, kdy mu jízdenka končí, prostě se mu automaticky prodlužuje a strhává se měsíční platba. Pokud přestane cestovat, předplatné zase vypne. Peníze se strhávají po měsíci, čili odpadá jednak dilema, zda zvolit výhodnější roční s rizikem, že ji nevyužiju celou, anebo zůstat u klasické měsíční. A hlavně odpadá největší problém roční jízdenky a to ten, že pro někoho může být problém složit vyšší částku najednou a kvůli tomu musí jezdit na méně výhodné jízdenky. Zde by se peníze strhávaly po měsíci a třeba 11. a 12. měsíc by pak byly zdarma, aby tam zůstala ta věrnostní výhoda. Samozřejmě možnost kupovat si klasické kupóny dopředu bychom nerušili, byla by to jen možnost, věřím, že by se našlo dost lidí, kteří by to využili.

IT v PIDu není ale jen o informování směrem k cestujícím, ale také o nastavení standardů odbavovacího a informačního systému ve vozidlech. Jak dlouho trvalo standardizovat tyhle věci? Jedna věc jsou označovače jízdenek, ale bylo třeba také definovat stejné rozlišení digitálních transparentů u vozidel všech dopravců a výrobců.

Je to hodně náročné a podle mě je to klíčová role organizátora. My se vlastně snažíme, aby z pohledu cestujícího byl celý systém co nejpodobnější. Abych jako cestující neřešil, jestli jedu s Dopravním podnikem nebo s Arrivou, ba dokonce abych co nejméně musel řešit, jestli jedu vlakem či autobusem. Všude platí stejné jízdenky a můžu použít stejné prostředky (papír, karta, aplikace), všude bych měl dostat obdobně strukturované informace, zjistit si jízdní řády, zpoždění, na jednom místě. My máme v systému hodně dopravců, kteří používají různá zařízení a všechna musí splňovat stejné parametry. Ať už jde o označovače jízdenek, nebo o zařízení, která kontrolují platnost elektronických dokladů. Stejnou jízdenku ti prostě musí načíst v metru, na lodi, v autobuse i ve vlaku. 

Jak funguje předávání dat z ROPIDu směrem k dopravcům a dále do jednotlivých vozů? Musí se vše provádět i ručně a nebo už někde vše běží čistě digitálně?

V PIDu obecně je snaha vždy zachytit aktuální situaci v datech, která pak posíláme dopravcům. Ten si může data nahrát do palubních počítačů. Zároveň se tento jízdní řád automaticky nahrává do systémů pro sledování dopravy a aplikací pro veřejnost. Čili vše je digitální, i když na můj vkus je tam pořád docela dost ručních kroků. Ale vzhledem k tomu, že každý dopravce používá trochu jiné systémy, vyšší úrovně sjednocení už zde snadno dosáhnout nejde.

Někdy v minulosti jsem zaslechl, že se plánuje pro pražskou dopravu nový hlas, který namluví všechny zastávky PID. Je to skutečně v běhu? Co taková změna hlasu v MHD sebou přináší? Jaké to má přinést výhody?

Zastávky stále vznikají, případně i mění názvy a nemůžeme vytěžovat paní Hazdrovou donekonečna, musíme se ohlížet po někom, kdo po ní tento úkol převezme. Zároveň ale zapojením nového hlasu, pokud nechceme dělat z hlášení trochu mišmaš, se vlastně dostaneme do stavu, kdy bude potřeba přemluvit všechny zastávky a hlášení. Čili výhoda je v udržení jednotnosti.

Blížíme se do finále podcastu. Zbyňku, máš nějaké osobní přání, co bys rád v nejbližší době vylepšit v systému Pražské integrované dopravy?

Toho je spousta, záleží, v jakém směru. Ale když zabrousím úplně mimo svou působnost, tak za mě je to nová infrastruktura. Považuju PID za hodně kvalitní po stránce spolehlivosti a dostupnosti, ale jestli mám o něco obavu, tak je to konkurenceschopnost. Potřebujeme dostavět metro D, zmoderznizovat páteřní železniční tratě, hlavně na Kladno, na Beroun, Neratovice. Aby veřejná doprava zůstala konkurenceschopná, atraktivní a ekologická. Takže za sebe si přeju, aby to šlo co možná nejlépe.

Zbyňku, děkuji moc, že jsi udělal čas a přijal pozvání do Dopravního podcastu. Díky a ať se ti daří.

Já moc děkuji za pozvání.

Loučím se také s posluchači Dopravního podcastu. Díky, že podcast posloucháte a velké díky patří předplatitelům na Patreonu, kteří podporují tvorbu Dopravní podcastů. 

Těším se na slyšenou u dalších dílu.

Ondřej Matěj Hrubeš

šéfredaktor dopravního magazínu MHD86.cz, který se zajímá o MHD už od dob mateřské školky a procestoval přes 160 měst s městskou dopravou