Co předcházelo rozšíření zákazu vjezdu kamionů nad 12 tun do Prahy, a jaké byly největší výzvy? Bývalý místostarosta Prahy 6 pro dopravu Jiří Lála a dnes uvolněný zastupitel pro významné investice poskytuje detailní pohled na celý proces a hodnotí i současnou práci odboru dopravy na šestce. „Oceňuji jejich pružnost a efektivní komunikaci,“ řekl v rozhovoru.
Minulý týden se po několika letech podařilo rozšířit zákaz vjezdu pro kamiony nad 12 tun, které neúměrně zatěžují zejména území městské části Praha 6 a 5. Co na to říkáte?
Jsem rád, že se to povedlo. Je to koncepční opatření přesunu kamionů na vnější okruh kolem Prahy, kam nepochybně patří. Jednoduše řečeno – kamiony nepatří do města.
Vy jste o to usiloval už dlouho předtím a máte na tom velký podíl. Kdy to vlastně celé začalo?
Už před více jak šesti lety Petr Dolínek, tehdejší pražský radní pro dopravu, usiloval o zákaz vjezdu kamionů do Prahy. Tenkrát tomu udělal obrovské PR a také se zvedla vlna odporu, zejména ze strany dopravců. Bohužel velké PR nestačí, takže se z toho nakonec nic nerealizovalo. Nicméně tlak ze strany Prahy 6 trval stále. Až v roce 2021 se situace trochu vyhrotila, protože se rekonstruovala Patočkova, kde se obnovovala kanalizace a následkem toho byly všude samé uzavírky a zúžení. Tvořily se dlouhé kolony osobních vozidel a samozřejmě i kamionů.
Jak jste to řešil?
Začal jsem jednat s Adamem Scheinherrem, náměstkem primátora pro oblast dopravy. Primárně jsme se snažili vyřešit situaci na Praze 6, ale není možné zavést zákaz pouze pro jednu městskou část. Takové rozhodnutí je v kompetenci Magistrátu hlavního města Prahy a musí být podloženo logickými a smysluplnými argumenty. V této kritické situaci jsme nakonec dosáhli dohody mezi mnou, Adamem Scheinherrem a ředitelem odboru pozemních komunikací a drah Alešem Krejčou.
O co v této dohodě šlo?
Jednalo se o opatření na Patočkově a Bělohorské ulici, kde zmíněný odbor stanovil dočasné opatření zákazu vjezdu kamionů nad 12 metrů, a to pouze do doby dokončení rekonstrukce. Díky tomuto rámci mohlo být opatření rychle implementováno, bez nutnosti procházet standardním schvalovacím procesem, který je zejména časově náročný. Zásadní aspekt tohoto rozhodnutí spočíval v tom, že nebylo třeba stanovovat výjimky pro betonárky nebo kamiony pro přepravu stavebního materiálu, jelikož ty jsou kratší než 12 metrů a navíc stávající výjimky pro dopravce nad 12 tun se na toto opatření nevztahovaly.
Co následovalo pak?
Samozřejmě nelze očekávat, že všichni budou nové opatření dodržovat. Během dopravních kontrol policie zjistila, že 90 % kamionů, které do zakázané oblasti vjely, v ní neměly z logiky věci co dělat. Nejčastěji se jednalo o zahraniční kamiony, které jely mimo Prahu, například do Hradec Králové nebo do Mladé Boleslavi, a měly by používat okruh kolem Prahy. Místo toho ale zvolily zkratku přes Prahu 6, aby mohly využít tunel Blanka. Tohle zjištění byl hlavní impulz pro zahájení celého procesu a jakési potvrzení toho, že zákaz může být realizován, aniž by dopravce omezoval. Adam Scheinherr tedy svolal jednání, kterého se zúčastnily všechny zainteresované strany – TSK, Městská a Státní policie, Ředitelství silnic a dálnic, ředitelé příslušných odborů magistrátu, Adam Scheinherr a samozřejmě i já, jako hlavní iniciátor za Prahu 6.
Jakým výzvám jste museli čelit?
Bylo jich několik. Problém byl samozřejmě v tom vymyslet celou koncepci. Největší odpor ale přišel paradoxně od policie, která nám celý proces výrazně komplikovala. Namítala, že opatření bude těžko vymahatelné, že řidiči nebudou respektovat nové značení, že kamiony nebudou mít dostatek místa pro otáčení a že kontrola bude náročná. Pokud bychom takové argumenty brali v potaz, mohli bychom v zásadě zrušit veškeré dopravní značení.
Kdy přišel zlom?
Po řadě náročných jednání jsem přišel s návrhem na zavedení zákazu pro kamiony nad 12 tun po celém vnitřním okruhu. Klíčovou roli hrálo to, že takové opatření by efektivně znemožnilo kamionům přejet z jednoho břehu Vltavy na druhý a zcela by eliminoval systém výjimek a zjišťování, kde má kamion cílovou destinaci. Zvažovali jsme také alternativní možnosti, zda zavést omezení na základě délky 12 metrů, ale to jsme rychle smetli ze stolu. Omezení na základě hmotnosti je praktičtější, protože ta je uvedena v techničáku. Finální dohoda byla nakonec uzavřena v únoru 2022 a na začátku roku 2023 konečně stanovení místní úpravy provozu na místních komunikacích Prahy, na základě projektové dokumentace zpracované TSK, nabylo právní moci.
Jaká byla zpětná vazba ze strany obyvatel Prahy 6?
Většinou velmi pozitivní, zejména ze strany obyvatel Břevnova. Lidé se vyjadřovali nejen na sociálních sítích, ale také psali maily. Samozřejmě se tam našly i nějaké negativní reakce, ale ty byly zcela ojedinělé. Proces byl ale velmi dlouhý a lidé po čase začali být nervózní a chtěli vědět, kdy už to bude. V této konečné situaci jsme ale nemohli udělat nic víc než přenášet tlak občanů na město.
Co je u těchto procesů nejdůležitější, aby se úspěšně dotáhly do konce?
Vydržet. Čtyři roky je opravdu krátká doba na to cokoliv změnit. Navíc doprava je velmi komplexní a náročná a mnoho věcí spadá pod Magistrát, kde je těžké jakékoliv změny prosadit. Musíte očekávat, že váš první návrh bude často zamítnut, ale nesmíte se vzdát. Pokud jde o hmatatelné projekty, jako třeba stavby, je zásadní dostat je do fáze, kdy se začne kopat. V opačném případě může být projekt pozastaven, odložen nebo přehodnocen.
Jak hodnotíte současnou práci odboru dopravy na Praze 6?
I přes velmi složitou dopravní situaci, která je zhoršena od loňského roku kvůli rekonstrukci Barrandovského mostu a častým uzavírkám vjezdů do tunelu Blanka, jsem spokojený. Oceňuji hlavně pružnost a efektivní komunikaci. Je to vidět u stávající stavby prodloužení tramvajové tratě na Dědinu, kde se musí rychle reagovat na průběžné změny v dopravní situaci – ať už jde o úpravy průjezdu, změny ve značení nebo regulaci parkování. Kromě toho se mi líbí i jejich podpora hromadné dopravy.
