Přesně před 60 lety, 7. ledna 1966, začaly v Bolzanově ulici přeložky inženýrských sítí. Tato nenápadná stavební činnost odstartovala budování systému tzv. podpovrchové tramvaje, která se v průběhu výstavby změnila na klasické metro, jaké známe dnes. Původní plány počítaly s tím, že tramvaje řady T zmizí v centru pod zem, zatímco trolejbusy z pražských ulic vymizí úplně. Na výročí upozornil Dopravní podnik hl. m. Prahy.
Podobný systém podpovrchové tramvaje s provozem tramvají řady T vznikl na Ukrajině a v Rusku, kde funguje dodnes. Na Ukrajině se jedná o město Kryvyj Rih, v Rusku o Volgograd. V obou případech se jedná o systém s jednou tunelovou trasou pod centrem města s několika podzemními stanicemi.
Cesta k zahájení stavby nebyla jednoduchá. Po letech diskusí na začátku 60. let zvítězila koncepce, která předpokládala vedení tramvají v centru města v mělce založených tunelech. Inspirací pro tento model byly systémy v Bruselu či Vídni, zatímco stavební technologie čerpaly z výstavby metra v Miláně.
Konec trolejbusů a tramvaje v tunelech
Nová koncepce MHD byla schválena vládním usnesením č. 1035 z 31. října 1962 a následně potvrzena usnesením č. 239 z 2. července 1965. Podle těchto dokumentů měla páteřní síť tvořit tramvajová doprava (částečně pod zemí) doplněná autobusy. S trolejbusy se do budoucna nepočítalo.
Hlavní výhodou podpovrchové tramvaje měla být rychlost výstavby, možnost etapizace a využití stávajícího vozového parku tramvají. Odborníci si však byli vědomi i nevýhod – především omezené kapacity a přenášení nepravidelností z povrchového provozu do tunelů.
Plánovaná síť a technické parametry
Cílový stav sítě měl zahrnovat 119,1 km tramvajových tratí, z čehož 14,3 km mělo vést tunely. Autobusové trasy měly měřit 325,3 km. Jako vozidla byly uvažovány tramvaje řady T a autobusy ŠM11.
Podpovrchová síť byla rozdělena do tří hlavních tras:
- Trasa A: Dejvice – Vinohrady
- Trasa B: Smíchov – Vysočany
- Trasa C: Pankrác – Holešovice
Přestupními uzly se měly stát stanice Příkopy (umístěná v proluce Myslbek), Muzeum a Florenc. Projektanti vypočítali maximální výkonnost tunelových tras na 12 600 osob za hodinu v jednom směru při minimálním intervalu 58 sekund a cestovní rychlosti 23 km/h.
Od výkopu k zásadní změně koncepce
Výstavba prvního úseku začala zmíněného 7. ledna 1966. Měl vést od Bolzanovy ulice přes Nuselský most až na Pankrác (náměstí Hrdinů). První cestující se měli svézt v roce 1970 a celá síť tunelů v centru měla být hotova do roku 1980.
Zlom však přišel v roce 1967. Odborná expertiza sovětských specialistů vedená I. T. Jefimovem tento koncept podrobila kritice. Doporučení znělo jasně: vynechat etapu podpovrchové tramvaje a přejít rovnou k budování plnohodnotného metra. Vláda toto doporučení přijala 9. srpna 1967 usnesením č. 288.
Tato změna znamenala nutnost přepracovat projekt za plného provozu stavby. Rozestavěný úsek podpovrchové tramvaje byl integrován do nejstarší části trasy C. Pozorný cestující může dodnes najít pozůstatky původního řešení pro tramvaje v úseku mezi stanicemi Vyšehrad a Hlavní nádraží.
Zajímavostí zůstává, že podobný scénář zažila Praha již v roce 1939, kdy se rovněž změnilo zadání z podpovrchové tramvaje na metro. Tehdejší realizaci však zastavila válka a následný politický vývoj.