Připravované vysokorychlostní tratě a jejich přivedení do Prahy vyžadují výrazné navýšení kapacity pražské železniční sítě. Chystaný projekt nových železničních tunelů pod centrem Prahy, který pracovně nazýváme Metro S, pomůže výrazně zkrátit intervaly na jednotlivých vlakových linkách S a přiveze cestující i ze vzdálených oblastí Středočeského kraje až přímo do centra Prahy. Zároveň propojí jednotlivé vlakové linky mezi sebou v centru Prahy a vzniknou zde i nové zastávky. Regionální vlaky by tak mohly zastavovat pod Václavským a Karlovým náměstím či na náměstí Bratří Synků nebo na Albertově. Dovezou cestující z centra na okraj Prahy i do Středočeského kraje rychleji než jakýkoliv jiný dopravní prostředek a významně odlehčí metru a tramvajím.
Nyní jsou v rámci Studie proveditelnosti pražského železničního uzlu prověřovány jednotlivé varianty nových kolejových propojení v centru Prahy v rámci zkapacitnění pražské železniční sítě současně s chystaným přivedením vysokorychlostních tratí z Brna, Ústí nad Labem či Plzně. Studie, kterou pro Správu železnic zpracovává konsorcium SP ŽUP v čele s Mott MacDonald CZ, bude hotová do konce roku 2023 a následně budou její výstupy podkladem pro přípravu všech staveb v Praze potřebných i pro vznik nových tunelů pod Prahou. Studie řekne, jaké řešení je pro Prahu optimální a průchodné, a které přinese dopravě v Praze i širokém okolí největší užitek. Začít stavět by se mohlo do roku 2035.
„Vlaky jsou součástí Pražské integrované dopravy už 30 let a počet cestujících v regionálních vlacích postupně narůstá. I přes mnohá zlepšení v poslední době díky modernizaci jednotlivých tratí však narážíme na limity kolejové sítě a bez nových kolejí zejména mezi připravovaným novým terminálem Smíchov a dnešním hlavním nádražím se pro možnost dalšího navyšování kapacity neobejdeme. Pro kratší intervaly vlakových linek S i pro to, abychom mohli z Prahy jezdit vysokorychlostními vlaky do Brna, Hradce Králové či Drážďan, potřebujeme nové podzemní železniční spojení, díky kterému zastaví vlaky přímo v centru města a projedou z jednoho konce Prahy na druhý za pár desítek minut, “ říká náměstek pražského primátora a radní pro oblast dopravy Adam Scheinherr.
Nové železniční tunely pro linky S umožní výrazně zkrátit intervaly na páteřních linkách, a to až na 7,5 minuty. Příměstské vlaky S budou mít díky novým tunelům v centru koleje pouze pro sebe. Nebudou tak tolik narušovány dálkovou či nákladní dopravou. V centrálních tunelových úsecích pak budou vlaky jezdit podobně často jako metro. Pro dálkové a vysokorychlostní vlaky zůstane vyhrazeno Hlavní nádraží, studie proveditelnosti bude prověřovat i možnost zajíždění vysokorychlostních vlaků na letiště. Městské a příměstské vlaky z letiště a Kladna budou zajíždět na stávající, ale výrazně modernizované Masarykovo nádraží, ale jsou prověřovány i možnosti část z nich vést přímo novými tunely pod centrem a propojit je s linkami ve směru na Beroun či do Benešova.
„Městské železniční tunely se v minulosti již dostaly do územně plánovací dokumentace. Plnohodnotná studie proveditelnosti však vzniká až nyní, a to i z důvodu zakotvení přípravy vysokorychlostních tratí jako nezpochybnitelné součásti cílové podoby železniční sítě ČR. Studie svým rozsahem umožní spuštění dalších projektových prací na cílové podobě pražského uzlu. Před zahájením realizace staveb vycházejících z aktuálně zpracovávané studie zahájí Správa železnic výstavbu dalších významných projektů na konvenční síti s cílem posílit a zatraktivnit stávající infrastrukturu. Mezi tyto projekty patří modernizace trati Praha – Letiště Václava Havla – Kladno, rekonstrukce úseku Praha hl. n. – Praha-Smíchov a zdvoukolejnění úseku Branický most – Spořilov,“ říká za Správu železnic náměstek ředitele Stavební správy západ Jakub Bazgier.
„Metro S výrazně zkvalitní spojení mezi Prahou a Středočeským krajem, čímž pomůže zmírnit počet aut, která dojíždí do Prahy. preferovaná varianta metra S pro příměstskou a městskou železnici se stanicemi v centru města zajistí nejen dobrý přestup na metro, ale i přímou obsluhu centra města železnicí. To vše při skokovém zlepšení kvality veřejné dopravy,“ komentuje ředitel IPR Praha Ondřej Boháč.
Centrum Prahy se díky metru S stane extrémně rychle dostupným z okrajových částí metropole i z měst a obcí Středočeského kraje. „Z nové centrální stanice někde pod Václavským náměstím nebo poblíž národního muzea dojedete na okraj Prahy většinou do 20 minut, do hlavních měst a uzlových bodů nejhustěji osídleného prstence kolem Prahy se dostanete do půl hodiny. Navíc se větší segregací od dálkových spojů zvýší pravidelnost provozu příměstské železnice a uvolní se také kapacita kolejí pro nákladní dopravu na okrajích Prahy,“ říká ředitel ROPID Petr Tomčík.
Vysokorychlostním vlakem z Prahy do Brna za hodinu
Vysokorychlostní vlaky přijedou do Prahy po zcela nových tratích ve směru od Brna, Hradce Králové a Ústí nad Labem, v plánu je ale také nový tunel pro dálkové vlaky od Plzně mezi Berounem a Prahou. Všechny tyto i další dálkové vlaky z ostatních směrů (např. Liberce) budou v centru využívat uvolněné koleje na povrchu s tím, že všechny dojedou až na pražské hlavní nádraží. Výrazné zrychlení dálkových vlaků od Plzně umožní také plánovaný tunel mezi Prahou a Berounem. V okolí Prahy pak vyrostou nové terminály (v oblasti Nehvizd či Ďáblic) s vysokokapacitními záchytnými parkovišti. Díky síti vysokorychlostních vlaků a nových tratí pro dálkové vlaky se cestující dostanou z Prahy do Brna za hodinu, do Ústí nad Labem za 25 minut nebo do Hradce Králové či Pardubic za 35, resp. 40 minut. „Zcela to změní způsob, jakým o veřejné dopravě uvažujeme. Atraktivními časy dojezdu přiblížíme regiony ekonomicky silným aglomeracím, čímž umožníme další rozvoj našeho hospodářství. Zahraniční zkušenosti ukazují, že díky VRT mohou prosperovat nejen hlavní města, ale také kraje,“ doplňuje za Správu železnic ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Martin Švehlík.
Zahraniční inspirace
Podobný model podzemních železničních tunelů, kterými projíždějí regionální vlaky z jednoho konce města na druhý a zastavují díky tomu přímo v centru metropolí, najdeme v Evropě na celé řadě míst. V Mnichově funguje tento model už od roku 1972, v Lipsku dokončili podzemní železniční propojení v roce 2013 a ve Stockholmu v roce 2017. Nejsou to ale jediná města, železniční tunely pod centry metropolí jsou např. v také Berlíně, Miláně, Curychu, Frankfurtu nad Mohanem, Madridu a v dalších městech. Díky těmto tunelům se vlaky staly páteří regionální i městské dopravy a v některých městech svým významem překonávají i klasické systémy metra.
TZ ROPID
