Rozhovor s Martinem Fafejtou o plánování linek PID

11. dubna vyšel na webu 131. Dopravní podcast, kde byl hostem Martin Fafejta, vedoucí odboru městské dopravy v organizaci ROPID. Jedná se o druhou epizodu ze série rozhovorů s lidmi z ROPIDu. Hlavním tématem je tentokrát plánování a organizace pražské MHD.

Protože pražská hromadná doprava je nejsledovanějším tématem mezi čtenáři dopravního magazínu MHD86.cz, zcela výjimečně budou tyto Dopravní podcasty doplněné na webu o přepisy rozhovorů. Ovšem přepis rozhovoru není doslovný, proto opět přikládám i podcast k poslechu.

Dopravní podcast (131) → Martin Fafejta o plánování linek PID

Dobrý den, já jsem Ondřej Matěj Hrubeš z webu MHD86 a vítám Vás u Dopravního podcastu. Speciálně zdravím všechny Patreoni, resp. předplatitele Dopravního podcastu, kteří využili možnost položit dnešnímu hostovi vlastní otázky. 

Dnešní rozhovor jsem uskutečnil s Martinem Fafejtou, vedoucím Odboru městské dopravy ve společnosti ROPID. S Martinem Fafejtou se dobře známe z dopravní komise na Praze 6, odkud si zároveň tykáme, proto náš rozhovor bude méně formální.

V roce 2010 jsi dokončil studium na ČVUT Fakultě dopravní. Během studií a následně dalších 5 let jsi pracoval v oddělení strategického rozvoje a mimořádných investic ve společnosti Letiště Praha, dříve Český Aeroholding. V roce 2014 sis Martine na popud druhého Martina, tentokrát Martina Šubrta podal přihlášku do výběrového řízení na ředitele společnosti ROPID. Na jaře 2015 jste se oba dostali ve výběrovém řízení až do finále. Následně bylo výběrové řízení zrušeno a vyhlášeno nové. To následně vyhrál Petr Tomčík – spolustraník s Petrem Dolínkem (tehdejším radním), nicméně tebe a druhého Martina požádal o spolupráci a konkrétně tobě nabídl funkci vedoucího odboru projektování dopravy, kterou do té doby zastával Martin Jareš.

Pokud tě mohu poprosit o krátké bilancování, co tě za těch necelých 7 let na práci pro Prahu překvapilo mile a co naopak vnímáš negativně?

Pokud to mohu porovnat s prací ve velké státní firmě, jakou bylo Letiště Praha, překvapilo mne velmi mile, kolik toho, jako ROPID, můžeme ve městě změnit a jaký vliv organizace ROPID na dopravu jako takovou má. Je pravda, že s tímto vědomím jsem již do organizace ROPID nastupoval. Nechci ale v žádném případě kritizovat mého bývalého zaměstnavatele, na práci pro letiště vzpomínám opravdu rád a dodnes se s bývalými kolegy vídám. Kdykoliv jsem na letišti, pociťuji určitou melancholii a sentiment. Nicméně jako každý, kdo si prošel velkou korporátní firmou, zažil určitou frustraci z toho, že se věci posouvají pomalu nebo vůbec. Ve společnosti ROPID jsem cítil, že zaměstnanci chtějí hromadnou dopravu v Praze zlepšovat, což se mnohdy opravdu dařilo a daří. Neříkám, že vše bylo a je zalito sluncem, ale ten zásadní rozdíl jsem na ROPIDu vnímal a vnímám doteď, byť samozřejmě přišla jiná rozčarování.

Negativně naopak vnímám vliv sociálních sítí, internetu obecně na naši práci. Veřejnou dopravu vidím jako zásadní prvek pro fungování moderní metropole, jejíž definicí už z podstaty je to, že je veřejná a dostupná všem. Veřejná nejen proto, že je pro veřejnost, ale také z pohledu toho, že utváří veřejný prostor, který nás obklopuje a ovlivňuje naše myšlení a názory. Bohužel, přestože vnímám pražskou veřejnou dopravu za jednu z nejkvalitnějších na světě, samozřejmě se spoustou problémů, z názorů veřejnosti cítím mnohdy opak. Míra neochoty lidí připustit ve „své“ ulici provoz autobusů nebo zastávku před „svým“ domem neuvěřitelně roste. Vnímám růst agresivity nejen těchto obyvatel proti veřejné dopravě, ale i z řad cestujících. Dříve se sice člověk naštval, když mu vynechal spoj, ale následně vychladl a doma už neměl na sepsání stížnosti ani pomyšlení. Dnes se stížnost posílá rovnou online z mobilu. Na veřejných projednání nás lidé častují nadávkami, které ani pro rozhovor nelze použít. Různé vykonstruované polopravdy, fámy a konspirační teorie, které se o ROPIDU šíří, to je asi to, co mě zarazilo nejvíc.

Co bylo hlavní motivací, že ses přihlásil do výběrového řízení na ředitele ROPIDu? Byly v tom například názorové rozdíly na projektování MHD vašich předchůdců?

Prakticky už od dětství jsem se zajímal o fungování veřejné dopravy nejen v Praze, ale kamkoliv jsem přijel. Proto jsem si již od střední školy vybral směr, který mne nakonec dovedl až sem. Na druhou stranu nebudu rovněž zapírat, že určitá míra nespokojenosti s vývojem pražské MHD po roce 2012 v tom sehrála roli také. Nechci ale kritizovat bývalé vedení, protože jsem v té době na ROPIDu nepracoval a neznal jsem, do jaké míry byly změny linkového vedení vyvolány politickou objednávkou a do jaké míry byly transformací vizí projektantů do reálného provozu. Rovněž bych ani nemohl říct, že jsem byl nespokojen se vším, co se udělalo. Za velmi dobře provedené změny jsem vnímal oblast Prahy 3, 4, 11 a 12, nakonec i v severní část města, byť asi až na 4. pokus. Nelíbila se mi četnost změn, především u tramvají a nakonec i změny na levém břehu Vltavy. Naopak tehdejší vedení oceňuji za rozvoj integrace dopravy se Středočeským krajem a zásadní zlepšení železnice. Po téměř 7 letech na ROPIDu vidím věci již mnohdy jinak, než jsem je viděl tehdy. Vím, jak je složité získat si přízeň cestujících, radnic, dopravců nebo i odborné veřejnosti. Nedělat nic znamená nic nezkazit, ale taky rezignovat na jakoukoliv snahu o zlepšení.

Kdybys měl popsat, co nejvíce ovlivňuje projektování městské hromadné dopravy, co by to bylo?

Těch věcí je samozřejmě velmi mnoho, ale začnu asi tou, která nás trápí nejvíc, a to je nedostatek řidičů veřejné dopravy. Ještě před nástupem epidemie COVID 19 jsme moc dobře věděli, že se něco musí stát s ekonomikou, abychom řidiče do veřejné dopravy dostali. Nechci tím říct, že jsme čekali na ekonomickou krizi jako na smilování, spíš na pokles některých ekonomických odvětví, který by nám uvolnil řidiče. Přišla ale taková plošná krize, kterou nečekal vůbec nikdo. Zatím je brzy hodnotit, jestli část lidí z pohostinství nebo bývalí taxikáři vyzkouší štěstí právě ve veřejné dopravě, ale první signály příliš pozitivní nejsou. Z dlouhodobého hlediska nás čekají odchody silných ročníků do důchodu a mladí řidiči nejsou. Růst cen nemovitostí v Praze také nevěští nic dobrého. Nízkopříjmoví zaměstnanci, mezi které se řidiči stále řadí, prostě na život v Praze mít nebudou a vrátí se pracovat do Ostravy nebo do Košic, kde se jejich životní úroveň po započtení nákladů na bydlení rapidně zvýší. Myslím si, že stejný problém řeší na pražských školách, v nemocnicích nebo technických službách. Řešení vlastně příliš neexistuje. Potenciální růst platů řidičů bude následován okamžitým růstem platů ve fabrikách, v logistických centrech nebo za pokladnami. A přiznejme si, že Pražská integrovaná doprava nikdy nemůže v této spirále růstu mezd soupeřit například s mladoboleslavskou škodovkou. To by vedlo ke kolapsu financování veřejné dopravy jako takové.

Další věcí, která zásadně ovlivňuje projektování dopravy, jsou finance. Současný roční rozpočet na Pražskou integrovanou dopravu přesáhl 22 miliard. Pokud chceme udržet současnou kvalitu, tedy rozsah nabízených výkonů, mělo by s tím ruku v ruce jít zdražování jízdného. Současný výběr jízdného sotva pokrývá 13% veškerých nákladů. V jiných městech, a to nemluvím jen o západní Evropě, ale například i o Budapešti nebo Varšavě, kde je běžný příjem z jízdného až 35%, někde dokonce 50%. Rozsah výkonů je dle mého názoru ta nejdůležitější věc, která zásadně ovlivňuje to, jestli pojedu autem nebo veřejnou dopravou. Pokud by vlivem nedostatku financí došlo k omezování dopravy, tedy v konečném důsledku nárůstu počtu aut a vlivem kolon k dalšímu zdržování spojů MHD, a tedy k dalšímu úbytku počtu cestujících, bude to mít fatální dopady na fungování celého města a regionu. Kolegové z menších českých měst mi prominou, ale pokud omezí oni dopravní výkony řekněme o 10-20%, zásadně tím zvýší počet aut v ulicích vlivem zhoršené kvality MHD, nebude to v důsledku pro ně znamenat takovou pohromu, jako nárůst individuální automobilové dopravy v 2 milionové aglomeraci, jakou je Praha.

Na třetí místo, co ovlivňuje pražskou dopravu, bych zařadil tzv. malou politiku – tedy samosprávy městských částí. Nechci zobecňovat, protože mnoho MČ má v čele rozumné a řekněme i rozpočtově zodpovědné starosty a radní, kteří vědí, že nic není zadarmo. Ale u mnoha radnic takové štěstí nemáme a velmi často jejich požadavky považujeme za zcela nesoudné. Byť se může zdát, že často radnicím vycházíme vstříc, musím jedním dechem dodat, že asi tak 4x – 5x větší množství jejich žádostí odmítáme. Je pravdou, že podobné požadavky nevychází přímo od nich, ale jsou spíše od cestujících a MČ nám je filtrují. Velmi často mám ale pocit, že čím více lidé křičí, tím více se jim chce z radnic také vyhovovat.

Za zásadní věc, o které nemá odborná veřejnost dostatečné povědomí, je produktivita vozidel. S cenou vozokilometru, kterou nám účtuje dopravce, zahýbá výrazně to, jestli autobus denně najezdí 220 nebo 250 km. Velmi zjednodušeně – cena dopravního výkonu se skládá z fixních nebo-li režijních nákladů a variabilních nákladů. Tedy mzdy řidiče, nákladů na pohonné hmoty, odpisů za pořízení vozidla, ale v celkové ceně je započítán i náklad například na toaletní papír pro řidiče na konečné v Nedvězí nebo na rozsvícenou zářivku v archivu Dopravního podniku. Pokud je snaha o úspory ve výkonech Pražské integrované dopravy vedená pouhou snahou škrtat spoje, bude taková úspora pro celkový rozpočet spíše zanedbatelná až marginální. Když jsme v letech 2016-2018 navyšovali výkony, veškerý nárůst byli schopni dopravci odjezdit s tehdejšími kapacitami. Paradoxně to v těchto letech, za všeobecné inflace 2-3%, vedlo k poklesu ceny vozokilometru, a to i u Dopravního podniku. Zvýšila se produktivita a autobusy, tramvaje a metro se stejným množstvím vozů najezdily více kilometrů. Začaly se pomalu přivírat nůžky mezi fixními a variabilními náklady. Pokud bychom teď začali škrtat spoje, aniž by Dopravní podnik vyřazoval autobusy a v konečném důsledku uzavřel alespoň jednu provozovnu, dojdeme k tomu, že úspory výkonů mohou být až 15-20%, ale úspory nákladů pouze 5% (obrazně řečeno). Pokud dojde v budoucnosti na nutnost z důvodu financí omezit výkony, mělo by to jít ruku v ruce se zeštíhlováním majetku, včetně vozidel, jinak to nedává ekonomicky žádný smysl. Velmi často slýchávám názory, že tahle linka vozí v osm večer 4 cestující a měli bychom její provoz ukončit už v šest večer. Autobus v sedm večer necháme odstavit do garáže a cena vozokilometru dané linky poletí nahoru, protože odpisy a další fixní náklady a ve výsledku se bavíme o úspoře pár litrů nafty. Důvodem, proč například v Německu mají stejné intervaly v dopoledním sedle a ve špičkách, není, jak se řada lidí domnívá, že na západě je vyrovnaná poptávka mezi sedlem a špičkou, ale je to prakticky jen z důvodu fixních nákladů, kdy se jim nevyplatí, aby tramvaj za desítky milionů stála ve vozovně. Nejvíce patrné je to na metru, kde je v Praze neuvěřitelně vysoký rozdíl mezi fixními a variabilními náklady. Proto považuji za úplně nejhorší omezovat jakkoliv tento dopravní systém. Právě na metru bychom se měli snažit přivírat nůžky mezi fixními a variabilními náklady nejvíce ze všech dopravních systémů. Mnohdy žasnu, když vidím, že i v západních metropolích jezdí v neděli ráno nebo pozdě večer v intervalu 2-4 minuty a nám se „vyplatí“ jezdit v intervalu 10 minut.

Poslední věcí, byť možná úsměvnou, ale zcela pravdivou je to, že linkové vedení ovlivňují toalety pro řidiče na konečných zastávkách. Projektant má nějakou vizi, ta se shoduje s vizí města a městské části, velmi dobře takový návrh vychází na produktivitu jednotlivých pořadí, ale zhatí to obratiště bez tekoucí vody a splachovacího záchodu. A vybudovat někde přípojku vody a postavit lidem pod okny sociální zařízení se někdy jeví jako zcela nepřekonatelný úkol.

Jaké jsi měl před nástupem do funkce vize a co se ti z nich podařilo realizovat a co nikoliv?

Ve výběrovém řízení v roce 2015 byla povinnost předložit koncepci rozvoje pražské dopravy. Jedním z bodů mé koncepce bylo, aby ROPID vytvořil plán linkového vedení ke všem infrastrukturním projektům, jaké Praha plánuje. Považuji za povinnost, aby městská organizace, jakou je ROPID, měla připravený plán linkového vedení pro následujících několik let, který slouží jako podklad pro projektanty infrastrukturních staveb – (hlukové studie, EIA, DUR, DSP), dále taková koncepce slouží jako podklad dopravcům pro plánování obnovy vozového parku, personálních zdrojů a je také informací pro místní obyvatele, kteří akorát vědí, že se u nich plánuje výstavba tramvajové trati, ale už netuší, kam se po té trati dostanou. Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že když se část obyvatel Malešic dozvěděla, že by se přímo dostali na Národní třídu nebo Náměstí Republiky, začali vnímat tramvaj ve zcela jiném světle. Rovněž obyvatelé Bohnic slyšeli na linku 17 na Staroměstskou a k Národnímu divadlu. Tato koncepce může zásadně obměkčit odpůrce infrastrukturních staveb, které město připravuje. V neposlední řadě je také podkladem pro počítání CBA analýzy, která je důležitá pro spolufinancování z různých evropských fondů. Když jsem nastoupil do funkce, z Dopravního podniku jsem slyšel kritiku, že takový plán ROPID nemá a nikdy neměl.

Dále bylo pro mne důležité stabilizovat linkové vedení. Linku jako takovou a fakticky i zapamatovatelné odjezdy z konkrétní zastávky vnímám jako značku (brand), kterou když si cestující zapamatují, vnímají pak veřejnou dopravu jako stabilní a tím i spolehlivou. To je pro přilákání nových cestujících jeden z nejdůležitějších faktorů. Osobně jsem se domníval, že byli cestující z neustálých změn dosti unavení a MHD začali vnímat jako nespolehlivou. Když se k tomu přidá ročně několik výluk, pak jejich pocity zcela chápu. Myslím si, že právě toto se minimálně u tramvají podařilo a první změna přišla v loňském roce po otevření tramvajové trati na Pankrác. Zapojení veřejnosti v podobě anket a dotazníků v roce 2016 k novému linkovému vedení bylo co do objemu dat a otevřenosti vůči veřejnosti na české poměry nevídané. Právě toto považuji za jeden z cílů, který se snad povedl.

Za nutné jsem považoval zvýšit celkové výkony na území hl. m. Prahy. Důvody byly prakticky 3:

  1. Růst počtu obyvatel. V Praze od roku 2005 vzrostl počet trvalých obyvatel z 1 161 000 na současných 1 335 000 – to je o nějakých 15%. Počet obyvatel Středočeského kraje se za posledních 15 let zvýšil z 1 122 000 na současných 1 397 997 – to je o nějakých téměř 25%. V případě okresů Praha-východ a Praha západ byl přírůstek od posledního sčítání obyvatel z roku 2001 téměř 50%. Z dat mobilních operátorů víme, že jen na území Prahy přespává denně až 1,8 milionu lidí. Z výše uvedených důvodů nebylo možné dopravní výkony v roce 2019 držet na úrovni nebo dokonce pod úrovní roku 2005. Dle srovnání všech našich průzkumů z předchozích let jsme si potvrdili, že před covidem se nárůst cestujících pohyboval na území Prahy okolo 10%.
  2. Druhým důvodem bylo zvýšit produktivitu vozidel, o které jsem mluvil v úvodu. Při povodních 2002 jsem byl fascinován, že Praha dokáže nahradit 3 zaplavené linky metra svými vlastními prostředky bez pomoci z cizích měst. To bylo na jednu stranu obdivuhodné, na druhou stranu to vypovídalo o obrovských rezervách, které město mělo.
  3. Posledním důvodem bylo zavádění modrých parkovacích zón, na které měla veřejná doprava reagovat zvýšenou nabídkou. Zaparkovaná auta se přesunula do okrajových částí města, odkud se zvýšila poptávka po cestování MHD.

Dále jsem chtěl minimalizovat počet sólo tramvají v provozu na pravidelných linkách. Mzda řidiče je nejvyšší položkou ceny vozokilometru a konstantně roste. Tak to platí všude na světě, proto téměř všude kolem nás přistupují buď k prodlužování tramvajových vozů nad 30 m, nebo eliminují provoz tramvají kratších než 22 m. Nepočítám pouze západní Evropu, ale už i Brno, Plzeň nebo Bratislava pochopily totéž a chtějí provozovat tramvaje delší než 40 m. V Praze je z mnoha důvodů obtížné provozovat tramvaje delší než 30, nicméně se domnívám, že provoz tramvají kratší délky než kloubového autobusu je ekonomicky těžko obhajitelný. Rovněž stížnosti z řad cestujících jsou právě na provoz sólo vozů. Průměrně možná vyjde na některých linkách sólo jako adekvátní kapacita, v provozu ale dochází ke zpožděním a takový spoj se vždy může objevit před svazkem ostatních zpožděných spojů a pak jsou námitky cestujících k této délce tramvaje pochopitelné. Moc si přeji, abychom s tramvajovými tratěmi na Václavském náměstí a Dvoreckém mostě dále eliminovali počet vypravených sólo vozů.

Jedním z dalších mých cílů bylo vnést systém do názvů zastávek. Jedná se mi především o koncové zastávky. Z pohledu projektování dopravy je název konečné zastávky jedním ze základních orientačních prvků ve veřejné dopravě. Cílové zastávky se objevovaly na vozech městské hromadné dopravy už za dob koňky a měly cestujícím napovědět směr, kterým daná linka jede. Z anket cestujících jsme si potvrdili, že konečná zastávka dle názvu ulice je nevypovídající a přespolním cestujícím neříká vůbec nic. Naštěstí jsme se dokázali na této koncepci domluvit i se zástupci Dopravního podniku a Odboru dopravy na magistrátu. V Praze bohužel nelze dělat věci komplexně, ale postupně, jinak bychom narazili jako se zastávkami na znamení nebo s vyhrazenými jízdními pruhy. Postupně tedy takové konečné zastávky přejmenováváme.

Na Ropid jsem přišel také s tím, že chci zvýšit kulturu cestování na mezinárodní letiště v Ruzyni. To se bohužel nepodařilo a nebýt covidu, nedovedu si představit, jak bychom tento problém dnes řešili. Zhavarované výběrové řízení na velkokapacitní autobusy považuji i za vlastní prohru a celá kauza kolem této zakázky je dodnes pro mne zcela nepochopitelná. U pořízení velkokapacitních autobusů jsem byl od začátku, kdy tato idea vznikla. Pronájem vozidel skončil na tom, že nebylo vyřešeno, kdo bude autobusy mezi sídlem výrobce a garáží Řepy přepravovat, nákup vozidel skončil na neochotě výrobců nabídnout záruku 5 let. Z pohledu ekonomiky té linky mi přijde zvláštní, že se vyplatí trvat na záruce 5 let a vyhazovat peníze za zdvojené spoje v desítkách milionů na provozních nákladech. Kritika, kterou jsem četl na to, proč provoz nezajistíme dispečersky, vycházela z neznalosti místních poměrů. V letní sezóně před covidem bylo běžné, že o víkendech v kadenci až 8 hodin v kuse přivážely vlaky metra na Veleslavín 100-150 cestujících s objemnými zavazadly. To zkrátka jeden spoj nedokázal odvézt. Dispečerské řízení, které by na trase mělo možná tak 2-3 záložní vozy, by znamenalo 80% spojů vůbec neřešit, což ve vztahu k průzkumům nebylo reálné. Covid naštěstí tuhle otázku na několik let vyřadil ze hry. Přesto ta pachuť ve mne z tohoto projektu do určité míry zůstala.

Pokud Vám, jako organizátorovi, město nařídilo objednat nejen na linku 119 velkokapacitní autobusy a zhavarovalo to na dopravci, neměli jste tedy hledat jiného dopravce? Pokud vím, nabídky od soukromníků na linku 119 jste měli.

Město chtělo na lince 119 udržet Dopravní podnik, proto nakonec schválilo projekt trolejbusů. Pokud se projekt podaří dotáhnout do realizace, bude to dobře.

Mluvil jsi o výkonech Pražské integrované dopravy, které se podařilo v letech 2016-2018 na území Prahy citelně navýšit. Jak složité bylo o zvýšené prostředky na výkon požádat?

Pro každý kilometr navíc, který jsme projezdili v letech 2016-2018 jsme museli požádat Radu hl. m. Prahy, která takový nárůst schvalovala. Někdy jsme naši obhajobu museli opakovat, někdy jsme získali finanční prostředky okamžitě. Největší problém bylo získat prostředky na navýšení vlakokilometrů metra. U metra obvykle MČ nežádají posílení a průzkumy se rovněž provádí složitě. Na druhou stranu extrémně dlouhé intervaly a (ne)kultura cestování o víkendech v metru byla natolik známá věc, že jsme nakonec finance na posílení metra získali. Je pravdou, že k získání finančních prostředků nám zásadně pomáhala největší ekonomická konjunktura, kterou Česká republika kdy v historii zažila. Na druhou stranu je pravda, pokud bychom na té Radě nežádali o peníze my pro veřejnou dopravu, stál by tam pravděpodobně někdo jiný s žádostí pro jiný obor a jinou věc.

Rovněž jsi zmínil dokument Rozvoj linek PID v Praze do roku 2032. Jak to s ním vypadá?

První pracovní verze pro městské organizace a společnosti spatřila světlo světa v roce 2017. K té přislo několik stovek připomínek, převážně od Dopravního podniku. Následně zapracované připomínky a odevzdání dokumentu na Radu hl. m. Prahy proběhlo v roce 2018. Od té doby jsme dokument projednávali s 57 městskými částmi, někde úspěšně, někde neúspěšně. Následně přišel covid a revize stavu 0, ze kterého vycházejí výpočty nákladů na provoz a potřeba vozidel. Teď jsme ve stádiu, kdy se dokument nachází v tiskárně a následně bude představen výboru pro dopravu a pak jej necháme předložit na Radu.

Jak vidíš pražskou MHD po covidu?

Rád bych měl křišťálovou kouli. Začnu u počtu cestujících, kteří jsou pro veřejnou dopravu zásadní. Myslím si, že doba, kdy se po Evropě cestovalo služebně tam a zase zpátky na pár hodin je nenávratně pryč. Elektronická komunikace přes aplikace Teams, Zoom nebo Skype naši společnost změnila na několik let, možná napořád. Je pravda, že v tomto má Praha trochu výhodu, protože kongresová a business turistika tu nikdy nehrála takovou roli, jako ve Vídni nebo ve Varšavě. Tam na tom budou asi o něco hůře. U homeoffice to může být obdobné – sociální kontakty člověk sice potřebuje, ale je nutné, aby firmy platily nájmy za kanceláře pro řekněme účetní oddělení? Asi ano, ale není potřeba, aby obdobné pracovní pozice byly obsazené 5 dnů v týdnu. Ve výsledku to může znamenat pokles cestování lidí zaměstnaných v kancelářích. Turistika baťůžkářů se asi vrátí, ale záleží jak moc rychle. Poslední roky růstu počtu turistů byly hlavně podpořeny dálkovými leteckými linkami mimo Evropu. Jejich růst nebyl zapříčiněn pouhou atraktivitou Prahy, ale postupným zaplňováním slotů na jiných evropských letištích a obrovským růstem přistávacích poplatků ve Vídni, Londýně, Barceloně nebo v Mnichově. Aerolinky z USA nebo Číny si řekly, proč otevírat 3. linku do Mnichova, zkusíme Prahu. Teď jsme v situaci, kdy všechna tato letiště hlásí propady počtu cestujících v desítkách procent. Než se zase u nich naplní sloty a Praha si ukousne z tohoto koláče, může to trvat klidně i 10 a více let. Z evropských destinací se lidé vrátí poměrně rychle, z těch vzdálených to bude trvat výrazně déle. Tedy i počet turistů v následujících letech neočekávám v Praze takový, jako před covidem. Dalším faktorem, který může poptávku po cestování ovlivnit, je růst cen nemovitostí. Ten může paradoxně způsobit exodus nízkopříjmových obyvatel do jiných regionů ČR. Zrovna tak může ekonomická krize a vysoká míra nezaměstnanosti v některých regionech způsobit naopak exodus lidí do Prahy za prací, jako v letech 2008-2011. Těžko říct, myslím si, že si tuto otázku teď pokládá úplně každý.

Přesto bych rád, aby zazněl jeden mýtus, který v souvislosti s covidem často slýchávám, a to nutnost omezovat veřejnou dopravu přesně podle toho, jaký má úbytek cestujících. Pominu-li elasticitu poptávky, která se mění ve vztahu k nabídce, je tu jeden zásadní faktor, kterým jsou standardy kvality obsazenosti vozidel MHD. Byť prošly v roce 2017 určitou revizí, rozhodně se nedá hovořit o nastavených parametrech, které známe z Vídně nebo Mnichova. Pro příklad, u standardního autobusu počítáme s 60 cestujícími, u kloubového s 90 cestujícími. Nemusím asi popisovat, jak vypadá autobus s 90 cestujícími – je zkrátka plný a kvalitní veřejné dopravě rozhodně neodpovídá. Když jsme se snažili s předchozím náměstkem primátora pro oblast dopravy, panem Dolínkem, standardy revidovat, došlo i na diskusi, zda není vhodná doba o 10% standard obsaditelnosti posunout. V takovém případě by došlo k neplnění standardů na několika tisících spojů a nutnosti toto řešit, což nám ukládá usnesení Rady hl. m. Prahy již z 90. let. Nákladově bychom byli ve stovkách milionů korun ne-li v miliardách za posílení dopravy. To by nebylo ve vztahu k dostupnosti řidičů, vozidel a průjezdnosti infrastruktury vůbec možné. Proto jsme zůstali na původních číslech. Mluvím o tom proto, že případný dlouhodobý pokles cestujících o 5-10% může při zachování předcovidového počtu spojů zásadně zvýšit kulturu cestování a celkovou atraktivitu veřejné dopravy, a to s vědomím, že standardy kvality obsazenosti vozidel zdaleka stále nedosáhnou na ta v západní Evropě. Budeme na to mít peníze? Tím se dostáváme na začátek našeho rozhovoru o poměru výnosů z jízdného a celkových nákladech na provoz.

Jak moc zasahuje velká politika do projektování dopravy?

Zásadně z pohledu financování a schvalování rozpočtu pro následující rok. Jestli se ale někdo domnívá, že pražští zastupitelé nebo radní nemají nic jiného na práci, než vymýšlet linkové vedení, bude na omylu. Názory a nápady z velké radnice samozřejmě zaznívají, ale vždy s možností vést s námi odbornou diskusi. Za téměř 7 let mého fungování v organizaci jsme dostali za úkol vytvořit spojení Hlavní nádraží – Malostranské náměstí, ze kterého jsme nadšeni rozhodně nebyli. Tehdy šlo o to nabídnout alternativu za zrušené parkoviště na Malostranském náměstí. Vznikla linka 15, která nás svým objemem přepravených cestujících téměř zaskočila. Jsme nakonec rádi, že toto spojení v pražské tramvajové síti existuje. S obavami spíše sledujeme předvolební sliby z celého politického spektra, které se dalece míjejí od toho, co by Pražská integrovaná doprava finančně, provozně i personálně zvládla.

V poslední době jsme byli zklamáni zpolitizováním některých témat, jakými jsou vyhrazené jízdní pruhy nebo plošné zavedení zastávek na znamení.

Když jsi to již nakousl, jaký je tvůj názor na zrušení časové platnosti buspruhů?

Předně je potřeba říct, že prvotním úmyslem nebylo omezovat řidiče IAD a nebo mít možnost ve dvě ráno jezdit s autobusy ve vyhrazených pruzích (VJP), tak jak to bylo některými lidmi mylně nebo možná i vědomě interpretováno. Jde nám především o sjednocení režimu ve všech VJP, sjednocení navádění řidičů do takových pruhů, eliminaci dopravních značek jak svislých, tak vodorovných nebo možnost zřídit přechod přes 2 jízdní pruhy bez nutnosti budování drahé a zbytečné světelné signalizace. Průzkum respektovanosti prokázal, že v časově omezených VJP dochází v době jejich platnosti k 3,5násobně vyššímu zneužívání.

A s plošné zavedením zastávek na znamení vnímáš jak?

Já si myslím, že mají být v případě zastávek na znamení aplikovány dvě cesty. Buď mít maximálně 5-7% zastávek na znamení na vysloveně málo frekventovaných místech nebo všechny. Současný stav, kdy máme 60% zastávek na znamení, je zkrátka špatně. Důvody jsou obdobné jako u VJP – jde nám o sjednocení pravidel, zjednodušení informovanosti cestujících a minimalizaci množství hlášení ve vozidlech. Cestující se již dnes nevyznají, která zastávka na znamení je, a která není. Tlačítko poptávky pak mačkají prakticky na všech zastávkách.

Co říkáš na redesign PID?

Každý obor lidské činnosti by měl zastupovat někdo, kdo je v té dané oblasti buď vzdělaný, školený nebo ji rozumí. Design a architektura jsou obory, které se studují na vysokých školách. Domnívám se, že dopravní inženýři si nemají přivlastňovat právo o těchto věcech rozhodovat, minimálně se mají poradit s odborníky. Jelikož Pražská integrovaná doprava obsluhuje oblast s téměř 1/3 obyvatel této země, pak korporátní identita takového systému musí vycházet ze soutěže složené z odborníků. Přiznejme si narovinu, že lidé zajímající se o veřejnou dopravou příliš velcí estéti nejsou. Za nutné považuji, aby Pražská integrovaná doprava svou vizuální identitu měla. Tramvaj by měla být primárně nosným médiem této nové identity, protože jezdí v centru Prahy, po nábřežích a po mostech, a právě u tramvajové dopravy nemám pocit, že by byla naděje na přeměnu, čímž dostává nový vizuál zásadní trhliny. Kvalitu návrhu nového designu ale netroufám hodnotit právě proto, že jsem dopravní inženýr a ne designér. Ptáš-li se mne na to, jestli se mi návrh osobně líbí, tak líbí.

Co tě na současném projektování nebo době, ve které projektujete linkové vedení a jízdní řády, nejvíc štve?

Například to, že ústní dohoda mezi lidmi funguje dobře, ta elektronická už pokulhává. Nevím, čím to je, ale v elektronické korespondenci se lidé chovají opravdu jinak než při osobním setkání. Pak je to, co jsem zmínil na začátku, nechci se opakovat. Je to především čas strávený s lidmi, kterým veřejná doprava vadí z podstaty. Musíš absolvovat setkání s veřejností, které ruší v ulici projíždějící autobus, když si na zahradě opékají buřty nebo je ráno budí vrčící autobus pod oknem. Klasický problém NIMBY (not in my backyard). Příklad ze Štěrbohol, kdy se ráno označník zastávky nacházel vždy u jiného plotu – majitelé vilek v noci stěhovali označník zastávky k sousedovi a každou noc zase jinam. Doufám, že současná poloha zastávky Perspektivní je již perspektivní.

Rovněž mne v poslední době mrzí fenomén celovozových reklam. Praha má z vyspělých měst západní Evropy veřejný prostor venkovní reklamou velmi znehodnocený. Byl jsem rád, že pražská veřejná doprava tomuto trendu nepodléhala v nezbytně nutné míře. Považoval jsem právě tramvajovou dopravu za prvek, který veřejný prostor v Praze vždy kultivoval. V posledních letech mám pocit zcela opačný. Zatímco různé reklamy na thajské masáže se daří z památkové rezervace odstraňovat, nejnovější tramvaje za 20 miliard balíme do reklam na pneumatiky, psí žrádlo nebo alkohol. Mrzí mě to, nesouhlasím s tím, ale je to tak jediné, co s tím mohu dělat.

Jaký je v současné době vůbec vztah mezi organizacemi ROPID a Dopravní podnik hl. m. Prahy? Myslím tím samozřejmě již přes 25 let názorové rozepře na to, jak se to má v uvozovkách dělat. Nemyslím tím vaše rozdělné úlohy, které jsou dány například vaší zřizovací listinou.

Nemohu mluvit za kolegy z jiných odborů, ale z Odboru městské dopravy, který zastupuji, má přímou spojitost s dopravním úsekem DP. Vztahy máme korektní se vzájemným respektem. Máme jistě na spoustu věcí odlišné názory, nicméně s lidmi, se kterými na Dopravním podniku komunikuji, mám velmi dobré vztahy. Mnohdy je jednodušší vyříkat si věci neformálně než na oficiální poradě, ale zatím jsme se vždy a na všem domluvili. Pokud o ROPIDu u dopravců kolují fámy, konspirační teorie nebo nás někdo naopak rád používá jako alibi jeho vlastních rozhodnutí, s tím neuděláme nic. Mnohdy mám pocit, že jsou tyto názory ventilovány záměrně za účelem poukazovat na to, že vztahy mezi ROPIDem a DP nefungují. Nicméně jsme otevřeni komunikovat s kýmkoliv a své názory a postoje rádi vysvětlíme. I proto v roce 2019 vznikla pracovní skupina složená ze zástupců zaměstnanců DP a vedení organizace ROPID. Myslím si, že to bylo prospěšné pro obě strany.

Kdo ve finále kreslí jízdní řády? Je to ROPID nebo dopravce?

V případě soukromých dopravců jsme to my, v případě DP je to Dopravní podnik. Společně s DP fungujeme tak, že my vydáme zadávací kartu, ve které je přesně popsána trasa linky, intervaly ve čtyřech různých denních obdobích a požadavky na proklady nebo na garantované přestupy. Finální vozové a zastávkové jízdní řády, včetně jízdních dob, pauz na konečných a přestávek pro řidiče, si kreslí Dopravní podnik. Žádost o vydání licence si na základě těchto zadávacích karet žádají jednotliví dopravci. Číslo linky a názvy zastávek určuje Odbor dopravy na Magistrátu hl. m. Prahy. Všichni dohromady, ale spolu komunikujeme a vznik takové zadávací karty je předem všemi ústně odsouhlasen.

Když jsi nakousl soukromé dopravce, myslíš si, že by měl podíl soukromých dopravců na městských linkách dále růst?

Pokud má liberalizace trhu nastavené férové podmínky, je ku prospěchu samospráv, zákazníka a celé naší společnosti. Ostatně na železnici s příchodem RegioJetu před několika lety došlo ke skokovému zlepšení služeb za nižší jízdné. České dráhy od té doby prošly obrovskou změnou a sami zaměstnanci ČD přiznávají, že to celé firmě jedině prospělo. I při jednáních s ČD mám pocit, že jsou tvární a hledají cestu, jak služby dál zlepšovat. V případě Prahy a DP vnímám vliv soukromníků na Dopravní podnik obdobně. Je třeba narovinu přiznat, že růst soukromníků v Praze za posledních 5 let byl ve stejném, ne-li větším rozsahu kompenzován růstem výkonů Dopravního podniku. V době, kdy výkony nerostou, ale stagnují, by další zvyšování podílu soukromníků vedlo k růstu podílu fixních nákladů na linkách DP. Asi není reálné očekávat, že vysoutěžením například linky 177 by Dopravní podnik uzavřel jednu garáž a Praha by v konečném výsledku ušetřila. To se nestane. Tato otázka je mnohem víc politickou než odbornou záležitostí.

Pokud by tedy město v následujících letech potřebovalo radikálně snížit náklady na hromadnou dopravu a obrátilo by se na vás jako organizátora s prosbou o radu a řešení, co byste mu tedy doporučili?

Existují 3 hypotetické scénáře:

  1. Musela by vzrůst cena jízdného, aby bylo možné udržet současnou kvalitu a úroveň cestování.
  2. Soutěžením linek Dopravního podniku. V takovém případě nemá žádnou cenu soutěžit jednu linku támhle a druhou tady. Musel by být vysoutěžen celý svazek linek poblíž jedné garáže, včetně té dané garáže. Prodávat majetek Prahy, a tím myslím i garáž bych nedoporučoval. Pokud by to byl dlouhodobý pronájem, řekněme na 10 let, pak je otázkou, zda by do toho nějaký soukromý dopravce vůbec šel s vidinou, že převezme všechny závazky (pracovní i investiční) v dané garáži. Domnívám se, že nešel. Pak je tu klimatický plán navázaný na elektrifikaci autobusů, který současný stav spíše dále fixuje. Tudy cesta tedy také pravděpodobně nevede.
  3. Redukcí výkonů. Pokud by taková redukce nevedla k zeštíhlování majetku dopravců (vozy a provozovny), pak úspora v provozu 20% může vést třeba jen k 5% úspoře nákladů. Když se automobilka rozhodne šetřit, zavře jednu ze svých továren. Když se kamionový dopravce rozhodne šetřit, prodá část tahačů i s návěsem. Myslet si, že zkrácením provozu linek o 2 hodiny nebo omezením noční dopravy a ponecháním současných výkonů v ranní špičce něco město ušetří, pak je to úvaha chybná. Tedy úspora v provozu by měla odpovídat přibližně 100-150 vypraveným autobusům v ranní špičce, aby se dalo uvažovat o uzavření jedné garáže. Je to politicky reálné? Je to ve vztahu k opětovnému oživení ekonomiky vhodné? Na tyto otázky si musí odpovědět politik, který bude za výše uvedená rozhodnutí nakonec zodpovědný. Já bych k očekávanému dalšímu růstu populace v pražském regionu takové rozhodnutí nedoporučil a infrastrukturu pro veřejnou dopravu se snažil uhájit.

Kdyby došlo na nejhorší a začaly by se škrtat výkony provozu PID, šetřil ty bys osobně napříč všemi trakcemi?

Ve vztahu k nákladům na kolejovou infrastrukturu a kapacitě kolejové dopravy (rozpočítáním mzdy řidiče mezi množství cestujících, které přepraví) je nereálné a navíc chybné šetřit na metru a tramvajích. Ve vztahu ke klimatickým závazkům rovněž. Myslím, že jsem tím naznačil hodně.

Jsi znám z komise dopravy na Praze 6, že jsi zastánce rozvoje trolejbusové dopravy v Praze. Jaký je tvůj názor na další rozvoj elektromobility a pokus se vysvětlit například laikovi, který nás čte, proč chcete přečíslovat autobusové linky, ze kterých se stanou trolejbusové linky?

Je pravda, že si návrat trolejbusů do Prahy osobně přeji. Již dvakrát to téměř vyšlo – začátek 90. let a následně kolem roku 2003. Vozy 21Tr a 22Tr, později i 23Tr byly jistým symbolem, který ve mne víru návratu utužoval. Nevyšlo to a věřím, že do třetice to již vyjde. Ze všech velkých měst v České republice považuji Prahu za optimální, aby tu provoz trolejbusů zřízen byl. Je kopcovitá (snad kromě Lisabonu neznám kopcovitější hlavní město Evropy) a na autobusových linkách v kopcích máme krátké intervaly. Tedy ideální předpoklad pro ekonomickou obhajitelnost znovuzavedení trolejbusů. Čistě bateriové elektrobusy si možná dovedu představit na rovinatém východě Prahy, na Praze 5 a 6 si je představit příliš nedovedu. Vývoj čistě bateriových autobusů pro náročné pražské podmínky mne optimismem nenaplňuje a nevěřím, že se to během následujících 2 dekád nějak změní.

Z pohledu přečíslování se jedná o 4 důvody – legislativa, marketing, symbolika a tradice. Z pohledu legislativy je trolejbus drážní vozidlo a i oproti elektrobusu nemá registrační značky a jeho povolování a schvalování se řídí drážním úřadem. Rovněž licenci na provozování vydá drážní úřad. Praha má 3 dopravní systémy (pominu-li přívozy, lanovky a železnici) a s trolejbusy tu vznikne 4. dopravní systém. Není zákonná povinnost mít číslo linky trolejbusu od autobusu oddělené, ale vzhledem k velikosti celé Pražské integrované dopravy považujeme spolu s úřadem za vhodné tyto dva systémy od sebe oddělit.

Z pohledu marketingu je vhodné upozornit nejen cestující, že Praha investuje obří náklady do ekologické veřejné dopravy. Žijeme v době, která je zaměřená na výrobky s nálepkou eco nebo bio. Výrobci po celém světe utrácejí biliony dolarů, aby své výrobky odlišili od těch obyčejných. Automobilky se odklánějí od desítky let praktikování označení svých modelů a elektroautomobilům dávají zcela jiná jména. Zakládají úplně nové značky, které s těmi 100 let starými brontosaury nechtějí mít nic společného. Praha by měla jiným označením trolejbusových linek dát najevo, že mezi autobusovou a trolejbusovou linkou udělala jakýsi předěl a vstupuje do jiné etapy veřejné dopravy. V České republice existuje celkem 13 trolejbusových provozů. 10 z nich má číselně trolejbusy od autobusů oddělené, 3 z nich ne. Od kolegů z těchto DP víme, že daleko většímu rozvoji tohoto dopravního systému se daří ve městech, kde to odlišení mají. Veřejnost i zastupitelé díky jiným číslům trolejbus vnímají jako něco jiného. Pro podporu tohoto nově vznikajícího systému v Praze je právě tato odlišná identita nesmírně důležitá.

Třetím a čtvrtým důvodem je symbolika a tradice navazující na provoz pražských trolejbusů z 50. a 60. let. Číselné označení se snažíme vracet na ty linky a úseky, kde již provozovány pod stejnými čísly jednou byly. Není rovněž pravda, že cestující nerozeznává trolejbus od autobusu. Považuji to za pražský pohled na věc, nicméně právě zrušení trolejbusů na začátku 70. let minulého století se setkalo s obrovskou vlnou nevole Pražanů a dodnes, včetně zrušení tramvajových tratí, je tato skutečnost vnímána velmi negativně. To tedy odporuje představě, že je cestujícímu jedno, zda cestuje autobusem nebo trolejbusem. Když s veřejností komunikujeme o znovuzavedení trolejbusů do lokalit v blízkosti jejich bydliště, starší ročníky si trolejbusy velmi dobře pamatují, včetně číselného označení. Když jsem na toto téma hovořil se Zdeňkem Svěrákem, velmi snahu návratu trolejbusů do Prahy ocenil. Popisoval mi, jak cestoval z Bělocerkevské na Jungmannovo náměstí trolejbusem 54 a oceňoval jeho zásadně lepší jízdní vlastnosti proti autobusu. Na číslo autobusu, který nahradil trolejbus 54, si již nevzpomněl.

Rovněž bych s tebou rád probral v loňském roce mediálně výživné téma znovuobnovení linky 19, které vzbudilo řadu kontroverzí a vášní na diskusních fórech. Jak je to doopravdy s linkou 19? Je chtěná, je vnucená?

Z pohledu městské organizace, která plánuje provoz hromadné dopravy, si ani na vteřinu nedovedu představit, že by město zafinancovalo a postavilo novou tramvajovou trať a my jsme řekli, že tam jezdit nebudeme. Od začátku přípravy té trati muselo být všem jasné, že tam pravidelný provoz zahájen bude. Osobně považuji pankráckou pláň za tak zásadní zdroj a cíl cest, že vůbec nepochybuji o popularitě spojení z Vršovic a Strašnic právě sem. Když byl znám termín zprovoznění, připravili jsme 10 variant obsluhy, včetně směrové vazby na Smíchov, a tu jsme klasickou cestou projednávali. K takovému projektu se vyjadřují desítky lidí od provozních zaměstnanců DP, grafikonistů, ekonomů, policie, signalizátorů až po úředníky na MČ, kteří stanovují zastávky a přechody a samozřejmě i pan náměstek pro dopravu a jeho tým lidí. V kontextu úvraťové konečné a vozidel KT8D5.RN2P byly dopředu známá úskalí celého projektu. Výsledný návrh dopravního opatření se projednal, byl schválen a zrealizován. Ke kompromisu došlo s radnicí MČ Praha 4, ale to asi k mediální známosti celého případu nemusím popisovat.

Bylo důležité, aby linka 16 nekončila na Spojovací. V době, kdy jezdila do Braníka, to nevadilo. V současnosti ve vztahu k souběhu s páteřní linkou 9 až do Řep by takové řešení vadilo. Z pohledu mimořádných událostí nebylo vhodné, aby prakticky 3 linky (2x 9 + 16) jezdily z důležité radiální komunikace Plzeňská až na Koněvovu. Z pohledu výpadků a náhradního řešení by to bylo příliš rizikové.

Velmi často jsem se slyšel názor, že se jedná o trať dlouhou pouze 250 m, a že se kvůli tomu rozkope půlka tramvajových linek. Předně je třeba říct, že těchto 250 m napojilo tramvajovou síť na vůbec ne nevýznamný bod Prahy a rovněž bych neřekl, že 4 linky částečně přetrasované ve svém konečném úseku, znamenají překopané linkové vedení v půlce Prahy. Rád bych kritikům 19 položil otázku, jak by linkové vedení v oblasti uzlu Želivského nebo Strašnic řešili, pokud by nová trať vedla až na Budějovickou? Stáli by před úplně stejným problémem.

S nástupem Tomčíka, Šubrta a Fafejty se v odborných kruzích šíří teorie, že jdete na ruku MČ v zavádění midibusových linek, kterými se Vám daří jednotlivé samosprávy uplácet. Můžeš k tomu čtenářům poskytnout tvůj odborný pohled?

Vzhledem k tomu, že jsi mne upozornil na to, že podobný okruh otázek budeme řešit, uvedu čísla, která jsou následující a nepotřebují doufám žádný další komentář.

Rok 2008
Midibusy: 395 vozkm / den, vypravení 3 vozy
Metrolinky: 87 914 vozkm / den, vypravení 386 vozů

Rok 2015
Midibusy: 15 598 vozkm / den, vypravení 60 vozů
Metrolinky: 125 518 vozkm / den, vypravení 599 vozů

Rok 2019
Midibusy: 17 392 vozkm / den, vypravení 73 vozů
Metrolinky: 137 070 vozkm / den, vypravení 655 vozů

Nakousli jsme spolu téma midilinek, které jsou opakem páteřních autobusových nebo tramvajových linek. O mě se ví, že jsem zastáncem páteřních linek, které kdysi plošně zavedlo Brno, nově Bratislava a Ostrava a léta fungují v Plzni. Martin Šubrt je znám tím, že zcela striktně vyžaduje systém směrový. Hovoříme spolu otevřeně, nejsme žádné masmédium, ale web pro lidi, co se zajímají o MHD a řada z našich čtenářů Vás dva osobně zná, proto se tě zeptám, jestli jsi s tímto názorem a postojem Martina Šubrta ztotožněn nebo jste ve při?

Tohle téma by si zasloužilo samostatný podcast. Páteřní a směrový systém linkového vedení jsou dva světy, které když začneš kombinovat, začneš do systému zavádět výhody i nevýhody obou systémů a ve výsledku jsi tam, kde jsi byl na začátku. U autobusů jsem rozhodně pro rozvoj páteřních linek a vůbec je nezpochybňuji, což doufám ukázala čísla z předchozí odpovědi. Problém je podle mě v tom, že někdo kdysi řekl, že 4 minuty u tramvaje je páteřní linka, 8 minut už ne a že 7,5 minuty u autobusu páteřní interval zase je. V případě, kdy se budeme bavit o Německu, je zcela běžné, že páteřní linky mají 10 minut interval ve špičkách. Z tohoto pohledu je pražský tramvajový systém páteřní, ale asi rozumím, kam ta otázka míří.

Brno zavedlo páteřní tramvajové linky v 90. letech a přešlo z 22 linek na 13, Plzeň má 3 páteřní linky dlouhodobě a Bratislava přešla ještě z nedávných 12 tramvajových linek na současné 4. Odpověděl bych jednoduše – Česká, Hlavní nádraží, Sady Pětatřicátníků, Americké námestie a Blumentál. Tato 3 města mají pro celý tramvajový systém 1-2 přestupní uzly, kde se sjedou všechny linky z celého města. To proto, že mají malé centrum, které lze pěšky přejít do 10 minut. Tam se projektuje páteřní systém celkem snadno. Praha tuhle výhodu nemá, protože má roštový systém tratí, centrum zahrnující i čtvrtě jako Dejvice, Smíchov, Holešovice, Karlín, Vinohrady, Vršovice, a proto podobně důležitých uzlů bychom v Praze našli 10 (Hradčanská, Strossmayerovo náměstí, Palmovka, Želivského, I. P. Pavlova, Karlovo náměstí, Masarykovo nádraží, Lazarská, Anděl, Palackého náměstí). I kdybychom se snažili sebevíc, na méně než 17 linek se v Praze nedostaneme. A tím se dostávám k základní otázce – proč vůbec páteřní systém zavádět? Proklady, proklady a znovu proklady. Vlastností směrového systému je to, že je složitě proložitelný nebo téměř neproložitelný. Kombinace množství linek a směrů je neúprosná. Páteřním systémem si projektanti tuto práci ulehčují. Jednou z dalších výhod páteřního systému je, že je systém přehledný, jednoduchý, v mapě a na označníku „čistý“, a tedy zapamatovatelný. Otázkou je, jestli by si Pražané zapamatovali linek 17 oproti současným 25 a této výhody bychom dosáhli? Dále do projektování vstupuje fenomén poslední doby, a to aplikace, online mapy atp. Stojí cestující v době chytrých telefonů o nějakou jednoduchou síť? Neřídí se již většina cestujících tím, co jim nalezne IDOS nebo Lítačka a nějaké spory dopravních inženýrů, jestli páteřní nebo směrový systém, je vůbec nezajímají?

Za velkou nevýhodu páteřního systému se považuje její zranitelnost. Také toto byla jedna z hlavních připomínek dispečerů, když jsme v roce 2016 plánovali nové linkové vedení tramvají. V Praze oproti Brnu nebo Bratislavě nemáme tolik segregovaných tratí, je zde tedy vyšší nehodovost tramvají s chodci nebo s vozy IAD. Míváme tu často mimořádnosti kvůli strženým trolejím atp. Za relevantní požadavek dispečinku považuji právě to, aby v případě těchto častých pražských mimořádností na koncových úsecích jezdily alespoň 2 linky a jedna zachraňovala / nahrazovala tu druhou.

Nemělo by se také zapomínat na to, že s rozvojem dalších nových tratí v centru města bude páteřní systém navrhnout a udržet stále obtížnější. Dám příklad – v případě páteřního systému pojedou 2 linky (každá 4minutová) od Anděla na Barrandov a 2 linky (každá 4minutová) od Výtoně do Braníka. Bude postaven Dvorecký most a nastane problém. Buď do toho vložíme úplně novou linku za velké peníze, nebo ty současné páteřní začneme pásmovat nebo větvit a ve výsledku zase vznikne systém směrový. Jestli někdy Praha postaví tramvaje na Václavském náměstí, kolem Hlavního nádraží a někdy třeba i Na Příkopě, bude směrový systém stejně nevyhnutelný. Ukázkou této marné snahy je podle mě Ostrava, kde tak někdo moc chtěl mít páteřní linku, až linky 8 a 9 spojil do jedné, na konci větvené osmičky. Pak bych se mohl ptát, proč to samé neudělají s linkami 1 a 10 nebo 7 a 17?

Přesto bych rád podotknul, že pro mne je tou hranicí špičkový interval 8 minut. Pokud bychom měli například špičkový interval 10 minut prohlásit za trvalý, je pro mne již neúnosně dlouhý a pak by linkové vedení asi stálo za kompletní revizi. Tím se dostávám k tvé otázce na Martina Šubrta. Máme společný názor na směrový vs. páteřní systém u tramvají, ale asi se lišíme v názoru na mezní interval. Je to podle mě dáno tím, že oba žijeme v jiné části města, já na okraji, on v centru.

Na úplný závěr této otázky musím zmínit jeden zásadní argument – páteřní systém u tramvají je politicky zcela neprojednatelný, a ten, kdo by ho chtěl navrhovat, si pravděpodobně vyláme zuby a naštve většinu radnic a Pražanů. Pokud se do čela pražského magistrátu postaví člověk s nadšením pro páteřní linky, takový systém projedná na Radě a svým charismatem přesvědčí veřejnost, pak to možné je. Otázkou je, jak dlouho by tam takový člověk po této „revoluci“ ještě vydržel.

Vím o tobě, že jsi velký podporovatel pořízení nových tramvají. Rovněž se ví, že myšlenka tramvajové linky 23 je tvá. Proč ten rozpor v jedné osobě?

Neřekl bych, že je v tom nějaký rozpor. Když jsem nastupoval na ROPID, nosil jsem v hlavě myšlenku, že je třeba zachovat odkaz geniálního průmyslového návrháře a grafika Františka Kardause. Tím odkazem měla být nostalgická tramvajová linka 23, na které by byly provozovány tramvaje s jeho rukopisem. Československý průmyslový design 50. a 60. let patřil ke světové špičce a tramvaj T3 vnímám, jako odkaz té doby. Navíc je tramvaj T3 třeba vnímat ještě v kontextu toho, že to byla tramvaj navrhnutá přímo pro Prahu. Že se Praha řadila a dodnes řadí mezi nejnáročnější světové tramvajové provozy, předurčilo úspěch tramvaje T3 daleko za našimi hranicemi. Dodnes je to z hlediska počtu vyrobených vozidel nepřekonaná tramvaj. Považoval jsem za vhodné, abychom tento odkaz v ulicích měli a připomínali si ho. Linka 23 měla rovněž funkci dopravní – obsluhovala oblast zastávek Zvonařka a Myslbekova a zároveň sloužila jako posila k tramvajové lince 22 na Pražský hrad. Za téměř 7 let práce na ROPIDu si nepamatuji, že by jiný projekt vnímali lidé zaměstnaní ve veřejné dopravě s větším nadšením než tento. Na realizaci a následné propagaci této linky byly vynaloženy miliony korun a lidské energie. Slavnostního zahájení provozu linky se zúčastnili i potomci pana Kardause. Jsem rád, že se to podařilo a pořád věřím, že se linka do ulic 23 opět vrátí.

Tramvaje T3 na druhou stranu považuji za morálně zastaralé, a v pravidelném povozu na ostatních linkách by měly postupně mizet a být nahrazovány novými vozy. Doba zkrátka zrychluje a morální zastarání vozidel kolejové dopravy se právě v této době nejvíce projevuje. Tempo inovací v automobilovém průmyslu je příliš rychlé a veřejná doprava bohužel nestačí držet krok. Aby byla konkurenceschopná, musí jít jakýkoliv sentiment stranou. Vím, že se mnou nebude mnoho lidí souhlasit, ale pořízení 250 nových nízkopodlažních tramvají považuji v porevoluční historii pražské dopravy za jeden z nejpřínosnějších kroků z oblasti dopravy v Praze. Metro na Černý Most, na Ládví nebo do Motola považuji za lokální záležitosti, byť týkající se desetitisíců nebo statisíců lidí. I tunel Blanka nebo jednotlivé části Pražského okruhu jsou prakticky lokálními záležitostmi. Obnova vozového parku metra přinesla sice vyšší jízdní komfort, ale ne skokové zlepšení. Zatímco obnovený vozový park tramvají z téměř poloviny se dotkl úplně všech Pražanů od Řep po Hloubětín nebo od Kobylis po Modřany. Znamenal skokové zkvalitnění hromadné dopravy pro všechny cestující a zpřístupnil veřejnou dopravu handicapovaným a hůře pohyblivým cestujícím. Fascinovaly mne úvahy kolem roku 2012, které objem pořizovaných nových tramvají rozporovaly a považovaly za zbytečně velký a byla snaha část tramvají přeprodat jinam.

Ještě větší obavu o morální zastarání tramvají k osobní automobilové dopravě mám ve vztahu k elektromobilitě jako takové. Po elektrobusech a trolejbusech vesměs obyvatelé pražských sídlišť a vilových čtvrtí volají. Proti tramvajím vnímám mnohde silnou averzi. Aby tramvaje u nových infrastrukturních projektů obstály, musí nabídnout cestujícím moderní vozidlo. Těžko budeme přesvědčovat obyvatele bohnického sídliště o tramvajích, když jim nabídneme vůz T3R.PLF a do Letňan začne jezdit tichý, 100% nízkopodlažní, klimatizovaný trolejbus s měkkými sedačkami a informačním systém hodný třetí dekádě 21. století. Téměř 50 let mají v Praze tramvaje za konkurenci pouze metro a autobusy. Metro je investičně příliš drahé, aby bylo považováno za konkurenta a autobus svými jízdními projevy rovněž. S příchodem trolejbusové dopravy do Prahy budou muset tramvaje čelit nové výzvě.

Kolik bude v následujících letech podle tebe potřeba pořídit nových tramvají a proč?

Z pohledu prosté obnovy vozového parku přibližně 1/3 zaujímají vysokopodlažní tramvaje T3R.P / T3R.PV. Je jich celkem 350. Praha by měla mít ambici, aby tyto vozy dojezdily někdy kolem let 2031-2032 a od té doby mohla prohlásit pražskou dopravu za plně bezbariérovou. Pokud z těchto 350 tramvají Dopravní podnik zmodernizuje přibližně 65 kusů na nízkopodlažní typ T3R.PLF (wana), zbyde tu cca 280 vysokopodlažních tramvají. Abychom je mohli obnovit, potřebujeme alespoň 140 nových 30 m dlouhých tramvají. To je počet pro pouhou periodickou obnovu vozového parku.

Z pohledu potřeby tramvajových vozidel pro nové tramvajové tratě, tam se pohybujeme kolem čísla 80. K tomuto číslu je ale třeba dodat, že se týká i tramvají do Suchdola, v Kukulově ulici, Na Padesátníku, Komořanech, na Chodovci, Jarově nebo v Bohnicích. Nechci předjímat, jak dalece je reálné tyto tratě zprovoznit do roku 2032. Domnívám se, že reálná potřeba pro nové tratě bude o něco nižší. Pokud Dopravní podnik zakoupí ojeté tramvaje z Plzně a zmodernizuje ojeté tramvaje z maďarského Miškolce, pak se bavíme o potřebě cca 180-200 tramvají. Nutno podotknout, že s novými tramvajovými tratěmi a linkou metra D nastane zásadní úspora v provozu autobusů.

Bude na to Praha mít peníze?

Je třeba opakovat, že tento ambiciózní počet odpovídá plně bezbariérové tramvajové dopravě v roce 2031-2032. Tedy v době, kdy taková Varšava a ostatně všechna další polská města už budou mít pouze nízkopodlažní tramvaje a prakticky všechna česká a slovenská města taktéž. I když se upneme na rok 2031, budeme v regionu pravděpodobně úplně poslední. A pokud peníze opravdu nebudou? Pak nezbývá nic jiného než prodloužit životnost vozům T3R.P a zátěž obnovy vozového parku přesunout na další generace, protože v 30. letech budeme muset řešit obnovu vozů KT8D5.RN2P a krátce na to i vozů 14T.

Co nové obousměrné tramvaje?

Můj názor je spíše negativní. Není to ale obecný názor napříč společnostmi ROPID a Dopravní podnik. Obousměrná tramvaj je dražší než jednosměrná, má mnohem komplikovanější interiér, polovinu sedadel v protisměru, nižší kapacitu z důvodu 2 kabin řidiče, nižší podíl sedadel oproti místům na stání a nepůjde v ní docílit šestice dvoukřídlých dveří. Myslím si, že vozy KT8D5.RN2P jsou natolik kvalitní modernizace, že bych se nebál s těmito vozy jezdit do konce 30. let. Pokud by bylo pořízeno dalších 12 kusů z Plzně do celkového počtu 75, měl by počet stačit i pro uvažované úvratě s rezervou pro výluky. Nové obousměrné tramvaje se mohou stát nebezpečným precedentem – někdo může nabýt dojmu, že tramvajové smyčky na konečných vlastně nejsou třeba – jsou zdrojem hluku a zabírají příliš místa. Pokud smyčka na lince zaujímá ani ne 0,3% celkové délky linky, pak je chybou, aby těch pár metrů na konečné determinovalo nevýhody spojené s obousměrnými vozy pro zbytek trasy. Sice jezdíme obdivovat francouzské tramvajové provozy, kde se téměř výhradně jezdí s obousměrnými tramvajemi, ale to co možná dělá pražskou tramvajovou dopravu kvalitní, jsou právě smyčky na konečných eliminující nevhodné typy vozů ve zbytku města. Važme si toho a neudělejme fatální chybu, která by nás v budoucnu mohla mrzet. Nové obousměrné vozy by Praha měla řešit až s obnovou vozů KT8D5.RN2P, tedy po té, co vyřeší obnovu vozů T3R.P.

Proč jste jako ROPID Dopravnímu podniku schválili modernizaci dalších 65 wan, které tak často kritizuješ?

Především pro potřeby noční dopravy a účelových linek typu Suchdol-Strahov. Na školní lince mezi Strahovem a Suchdolem bude v průběhu roku značně kulminovat poptávka od téměř 0 až po přeplněné spoje. Zrovna na této lince je lepší mít možnost variability rozpojování a spojování sólo vozů. Studenti rovněž snesou menší podíl nízkopodlažní plochy ve voze. Na nočních linkách je to především otázka centrálního přestupního uzlu Lazarská, kam se s dlouhými tramvajemi nevejdeme. Dlouhé tramvaje budou podléhat větší zkáze vandalů a již ve 3/4 trasy nočních linek nejsou kapacitně ani potřeba. Klimatizace na nočních linkách v našich zeměpisných podmínkách rovněž není potřeba. I v parných letních dnech je teplota vzduchu v noci snesitelná. Z pohledu nároků na úklid vozů z nočních linek je také příhodnější mít tramvaj řekněme údržbově nenáročnou. Pokud se podaří wany dedikovat na 1-2 denní linky a noční linky, mohou pomaleji najíždět kilometry a tím ve vozovém parku déle vydržet. Jsem přesvědčený, že wany na noční linky dlouhodobě patří.

Nakousli jsme téma noční dopravy. Co bude s ní? Jak vidíš její další vývoj?

Téma noční dopravy a její reorganizace jsme nejen na Odboru městské dopravy řešili nesčetněkrát. Jakékoliv úvahy o tangenciálních linkách, úloze autobusů a tramvají nás vždy zavedly k otázce, jestli zachovat, modifikovat nebo zrušit přestupní uzel v Lazarské. Musím přiznat, že na toto téma neexistuje jednotný názor. Já sám se přikláním k tomu, přestupní uzel zachovat. Dle průzkumů v uzlu přestupuje více než 1/3 všech cestujících, kteří nočními tramvajemi centrem projíždí. To je tak ohromné číslo, že se neodvažuji udělat rozhodnutí, které by v konečném důsledku způsobilo víc škody než užitku. Je třeba si uvědomit, že noční doprava pro většinu cestujících není zvyková záležitost, ale nahodilá. V takovém případě je jednoduchost a přehlednost systému důležitá. Řada mých známých mi řekne, že se v noci vypotácí z hospody nebo baru a ví jedno jediné – jakákoliv tramvaj je odveze do Lazarské, kde se již zorientují. Lazarská je svým způsobem fenomén uvedený ve všech světových průvodcích a cestující ji znají snad lépe než trasu linky 22. Zachování Lazarské také souvisí s potvrzením potřebnosti cca 100 sólo nízkopodlažních tramvají.

Podle noční dopravy a jízdních řádů organizují zaměstnavatelé nástupy na ranní směny svých zaměstnanců. Když pohneme s nějakým spojem, stížností a reakcí právě od nemocnic, logistických center nebo dispečinků energetických nebo dopravních firem následně dostáváme velmi mnoho. Nemyslím si, že by nějaká zásadní reorganizace noční dopravy Praze prospěla nebo významně ušetřila náklady. Těch úprav, které bychom museli následně dělat, by bylo tolik, že by to nakonec možná město vyšlo dráž. Přesto mi dovol malou úvahu do budoucnosti. Nedávno jsem četl článek na téma nového fenoménu nočního života současných teenagerů. Jejich zábava se přesouvá z barů a diskoték na soukromé akce. Zavírají se vesnické diskotéky a celkově do hospod chodí méně mladých lidí. Nevím, jestli je to trend, ale i nástup sdílených služeb typu Bolt, Uber nebo Liftago představují pro noční dopravu mix něčeho, co jsme doposud neznali a je klidně možné, že v noční dopravě budou cestující ubývat takovým tempem, že nějaká reorganizace bude nakonec nevyhnutelná. Na nějaké závěry si ale budeme muset počkat po covidu a podrobných průzkumech, zda tento trend zachytí, či nikoliv.

Co tunelbusy? Budou nebudou?

Projekt tunelbusů je v podobě, ve kterém jsme ho představili z dob otevření tunelového komplexu Blanka, již pravděpodobně definitivně u ledu. Společně s IPR jsme ale tento projekt zásadně modifikovali, nicméně o něm nemohu jakkoliv hovořit.

Jedná se o projekt BRT, o kterém hovoří zástupci MČ Letňany nebo Čakovice? Tedy o rychlých autobusech nebo elektrobusech po celém Městském okruhu, jakémsi okružním kapacitním systému s velmi krátkými intervaly?

Nemohu se k tomu vyjadřovat.

Ještě tu mám poznámku, kde se chci zeptat na další kontroverzní téma, a to 15 m autobusy. Mnoho lidí z Dopravního podniku vás veřejně za podporu těchto vozidel kritizuje. A je pravda, že v posledních 3 letech nastal na linkách PID jejich velký boom, naproti tomu všechna města v ČR s nimi dál nepočítají. Jaký je tvůj názor na tato vozidla?

Když jsem nastoupil na ROPID, udělal jsem si sondu mezi dopravci a zeptal se na jejich názor. Většina soukromých dopravců mi uvedla, že 15 m vozy jim ROPID nikdy nedovolil, ale že je samotné by zajímala průjezdnost, cena životního cyklu, spotřeba atp. U Dopravního podniku byly reakce spíše odmítavé. Sám považuji ve vztahu k interiéru 15 m autobusy za vhodnější na příměstské nebo okrajové linky než kloubové autobusy. Také se domnívám, že adhezní schopnosti 15 m vozů jsou lepší než u kloubových vozidel, což ostatně dokazují skandinávské země, ve kterých je tato kategorie velmi oblíbená právě z důvodu meteorologických podmínek. Nikdy bych nechtěl, aby se na páteřních linkách v Praze nahrazovaly kloubové autobusy těmi 15metrovými. Přesto jsme vytipovali některé linky, kde si jejich provoz dovedeme představit. Jsou jimi linky AE, 100, 129, 220, 223, 241 nebo 250. V regionu je to mnohem více linek. V zadávacích kartách pak následně dáváme dopravcům vybrat, jestli na vytipovaných linkách chtějí provozovat „kloubák“ nebo „patnáctimetr“. V žádném případě dopravce nenutíme, že si 15m vozy mají pořizovat. O jejich oblíbenosti / neoblíbenosti nebo preferenci dopravců se pak mohou cestující, především na příměstských linkách, přesvědčit sami. Dopravní podnik vypsal výběrové řízení na deset 15m autobusů pro linku AE. Tam jim garantujeme, že v případě omezení nebo nahrazení linky AE železnicí budeme tato vozidla tolerovat právě na linkách 100, 129, 241 nebo 250 i ve verzi Low Entry.

Na závěr tě požádám o odpověď na otázku, kterou sis mohl dopředu připravit, a to – vyjmenuj krátce a stručně 10 bodů, kterých si na Pražské integrované dopravě ve vztahu k okolním městům ve střední Evropě a České republice ceníš nejvíc a naopak.

Pozitiva:

  1. rozsah provoz – počet místokilometrů přepočtený na počet obyvatel. Pokud pražským číslům přiřadíme 100%, pak Ostrava 67%, Brno 61%, Plzeň 43%, Liberec 31%, Pardubice 24%, České Budějovice 32%, Olomouc 43%, Ústí nad Labem 39%, Zlín 31%, Hradec Králové 34%, Karlovy Vary 23%. Jihlava 28%)
  2. podíl kolejové dopravy na celkovém počtu přepravených cestujících (přibližně 80%)
  3. cena roční jízdenky ve vztahu k průměrné mzdě v metropoli
  4. máme podzemní dopravu – metro
  5. největší tramvajový systém na světě. Nikoliv délkou, tam jsem asi 11., ale počtem přepravených cestujících a počtem místokilometrů.
  6. větší míra začlenění vlaků do systému integrované dopravy než v okolních východoevropských městech, byť se o klasickém S-Bahnu, jaký známe ze západu, stále nedá hovořit
  7. rozsah noční dopravy – každé katastrální území Prahy je napojeno na MHD prakticky 24 hodin denně
  8. systém integrované dopravy obsluhující aglomeraci s 2,8 miliony obyvatel
  9. jeden organizátor, který má svými kompetencemi možnost ovlivnit linkové vedení a rozsah dopravy nejen u soukromých dopravců, ale rovněž u vnitřního provozovatele
  10. počet soukromých dopravců v systému PID – existuje zde velké konkurenční prostředí

Negativa:

  1. minimální výnosnost z jízdného
  2. korporátní neidentita PID
  3. dva kraje – dva organizátoři – složitost tarifu
  4. absence S-Bahnu – v 60. , 70. a 80. letech byla pražská železnice na okraji zájmu a velká sídliště byla stavěna mimo hlavní železniční tahy. Kdyby tehdy došlo k modernizaci železničních tratí, jejich zečtyřkolejnění, realizaci diametrální podzemní tratě v centru města a výstavbě sídlišť podél železnice, měli bychom dnes podstatně méně autobusů a možná i méně aut v ulicích a pravděpodobně i nižší náklady na provoz celého systému hromadné dopravy. S tímto bodem souvisí i vnímání metra, jako všespásný lék na pražskou dopravu. Metro je drahé na provoz i investice. Není možné jím vyřešit pražskou dopravu. Těžké metro sovětského vzoru nechci rozporovat u linek B a C, nicméně u linky metra A si dovedu představit, že mohla být kdysi postavena jako kapacitní lehký kolejový systém s větvením na západě do směrů Břevnov, Petřiny, letiště, Suchdol a na východě do směrů Vršovice, Strašnice, Hostivař a Malešice s vazbou na železniční stanice. Dodnes mi přijde absurdní, že Áčko nemá kontakt na železnici směrem na Benešov a Říčany.
  5. absence kolejového propojení Prahy a letiště
  6. absence klimatizace ve vozidlech – tady jsme jako Česká republika zaspali, a to i za východoevropskými městy. Tam, kde již dávno vyřadili poslední vozy bez klimatizací, my s pompou tyto vozy teprve objednáváme. Absence klimatizace v polovině tramvají 15T považuji za nejzávažnější z pohledu délky doby, do kdy tu takové tramvaje budou jezdit. Myslím si, že je reálné, že ještě v 50. letech budeme jediné město v Evropě, které bude provozovat tramvaje bez klimatizace.
  7. absence mobilních tabel na zastávkách
  8. přístup zaměstnanců dopravců k cestujícím – dáno pravděpodobně slovanskou náturou. Nechci v žádném případě adorovat západoevropské veřejné dopravy, ale přístup tamního personálu se mi přeci jen zdá vstřícnější.
  9. vysoký počet bezdomovců pohybující se v MHD
  10. zrušená trolejbusová doprava v roce 1972 s délkou téměř 60 km, kterou se dodnes nepodařilo obnovit

Martine, děkuji moc, že jsi přijal pozvání do Dopravního podcastu a přeji, ať se Ti vše daří. 

Děkuji za pozvání a hezký den.

Loučím se také s posluchači Dopravního podcastu. Díky, že podcast posloucháte a velké díky patří předplatitelům na Patreonu, kteří podporují tvorbu Dopravní podcastů. 

Těším se na slyšenou u dalších dílu.

Ondřej Matěj Hrubeš

šéfredaktor dopravního magazínu MHD86.cz, který se zajímá o MHD už od dob mateřské školky a procestoval přes 160 měst s městskou dopravou