Úspěch! Ropid dotlačen ke zveřejnění dokumentů k tunelbusům

Konečně! Ropid zveřejnil na svém webu dokument k tunelbusovým linkám, ve kterém zhodnocuje deset možných variant. Jak dobře víte, za zavedení tunelbusů bojuji už několik let. Také proto jsem po Ropidu několik měsíců žádal zveřejnění dopravních modelů a průzkumů, které k tunelbusům jejich pracovníci prováděli.

Na jaře 2017 sliboval Martin Šubrt (náměstek ředitele pro městskou dopravu a marketing) a Filip Drápal (vedoucí odboru marketingu a tiskový mluvčí) zveřejnění dat na webu Ropidu v průběhu jara 2017 poté, co proběhnou březnové a dubnové změny. Slib pánové nedodrželi.

V říjnu 2017 se začalo mluvit o zavedení zkušební tunelbusové linky Na Knížecí – Anděl – Hradčanská. Reálně hrozilo zavedení tunelbusové linky v této naprosto nevhodné trase, jelikož TOP 09 a ANO na radnici Prahy 6 nepodporují trasovat linku na Dejvickou. Po zkušební době, kdy autobus v tunelu by nesplnil očekávání hrozilo, že by celý systém tunelbusových linek byl „odpískán“. Proto jsem pokračoval v boji o zveřejnění průzkumů. Věděl jsem totiž, že také Ropid preferuje trasování tunelbusu na Dejvickou a naopak variantu s Hradčanskou nedoporučuje.

Na základě toho jsem opět zaurgoval Ropid, aby zveřejnil své průzkumy. Tentokrát na základě zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, ve znění pozdějších předpisů. Dokonce zaznívaly neoficiální informace, že pánové z Ropidu se bojí zveřejnit dokument ze strachu, že by dali za pravdu dlouholetému zastánci tunelbusů.

Začátkem listopadu projevil Petr Tomčík (ředitel Ropidu) zájem o společné setkání, které proběhlo v úterý 14. listopadu 2017. Na jednání pan ředitel slíbil, že dokument k tunelbusům nechá zveřejnit v tomto týdnu. Píše se 16. listopad 2017 a dostávám odpoledne sms zprávu od pana ředitele Tomčíka, že dokument je na webu.

Mám radost! Mám radost, že dokument je zveřejněn. Mám radost, že slovo Petra Tomčíka, ředitele Ropidu platí a oproti předchozím slib dodržel.

Níže si můžete prostudovat jednotlivé varianty. Za sebe říkám, že po prvotním prostudování jednotlivých variant se ztotožňuji se závěry Ropidu. Souhlasně považuji za nejvhodnější variantu číslo 2, kterou budu podporovat nejen na dopravních webech, ale také na Komisi dopravní.

Ondřej Matěj Hrubeš,
šéfredaktor dopravního magazínu MHD86.cz
zastupitel MČ Praha 6 a místopředseda Komise dopravní RMČ Praha 6

---

Na Facebooku „marketing“ Ropidu provokuje 😉

ROPID: Informace o prověřovaných variantách autobusových linek v tunelech Městského okruhu

Vážení cestující,

přestože je téma zavedení autobusových linek do tunelů Městského okruhu v Praze široce diskutováno již od roku 2014, dosud nedošlo k širší shodě na podobě jejich trasování. V průběhu let byla prověřována řada variant řešení, jejichž parametry se lišily z hlediska poptávky po propojení určitých lokalit, z hlediska navrhovaných intervalů, druhu nasazovaných vozidel i způsobu výpočtu dojezdových dob.

Pro účely prezentace všech variant bylo proto snahou sjednotit základní parametry návrhů, které zaručují vyšší míru jejich porovnatelnosti, připravit jednotnou grafickou podobu mapových podkladů a zpracovat rozsáhlý komentář, který shrnuje odpovědi na otázky, které Pražany v souvislosti se záměrem zavést autobusové linky v tunelech MO mohou napadnout.

Přestože ROPID dlouhodobě podporuje realizaci maximálně efektivních autobusových linek v tunelech MO, musí vždy respektovat aktuální možnosti rozpočtu hl. m. Prahy, názory dotčených městských částí i provozní možnosti jednotlivých dopravců. V posledním období možnosti zavedení tunelových linek limitují zejména tři faktory. U linek, jejichž zavedení bylo vyhodnoceno jako nejpřínosnější, je třeba dořešit řadu dopravních a stavebních řešení na jejich trasách (podrobně popsaných v nyní zveřejňovaném dokumentu). S určitými limity, zejména s ohledem na zajištění provozního personálu, především řidičů, se nyní potýkají i všichni dopravci, tj. zavedení jakékoli nové linky PID je možné pouze za předpokladu srovnatelného omezení provozu na linkách stávajících. Potenciální nutnost omezovat spoje, k nimž cestující nemají alternativu, ve prospěch zřízení nadstandardních spojení, která alternativu mají, vyžaduje proto velmi pečlivě vážit efektivitu linek trasovaných tunely MO. Posledním často omezujícím faktorem, který oddaluje možnou realizaci tunelových linek, jsou názory některých městských částí na možnosti provozování (zejména ukončování) nových linek na jejich území.

Souhrn informací o dosud prověřovaných variantách zavedení autobusových linek do tunelů Městského okruhu, včetně jejich vyhodnocení, najdete v podrobné analýze níže.

Varianty zavedení autobusových linek do tunelů Městského okruhu v Praze

Kdy se objevily první úvahy o autobusových linkách v tunelech MO?

Varianty zavedení autobusových linek do tunelů Městského okruhu v Praze se poprvé začaly prověřovat v závěru devadesátých let minulého století v souvislosti s otevřením Strahovského tunelu. Protože městské silniční tunely byly v té době novinkou a teprve se stanovovaly provozní řády a bezpečnostní pravidla, nebyla tehdy realizace tunelové linky spojující Smíchov s Dejvicemi doporučena. Zástupci města, správce tunelů i policie se teprve potřebovali seznámit s tím, jak provoz v takových stavbách a na příjezdech k nim vůbec řídit. Místo novému autobusového spojení, které je v přepočtu na přepravenou osobu nákladnější a produkuje větší množství emisí, dala Praha v roce 2003 přednost elektrické trakci a Vítězné náměstí s Andělem přímo propojila tramvajová linka 20.

Kdy začaly být zpracovávány aktuální varianty vedení tunelových linek?

V letech 2013 a 2014, kdy se začal blížit okamžik otevření tunelového komplexu Blanka (dále TKB), začalo prověřování prvních variant možného trasování tunelových linek. Pro vedení nových autobusových spojů byly preferovány spíše nové tunely, naopak Strahovský tunel byl v pořadí zájmu až na druhém místě. Zejména proto, že po téměř 20 letech provozu nabízí výrazně horší podmínky pro případné odstavování vozidel při poruchách, méně bezpečnostních zálivů vhodných pro přestup cestujících z případně porouchaných autobusů a výrazně horší světelné podmínky. V tomto ohledu jsou v TKB podmínky pro provoz linek hromadné dopravy (v každém kloubovém autobusu může jet 100-110 cestujících) výrazně příznivější.

Proč linky v tunelech nebyly zavedeny ihned v okamžiku otevření TKB?

Do okamžiku otevření TKB se nepodařilo najít trasy tunelových linek, na nichž by byla všeobecná shoda. Nárůst objemu výkonů, který by zavedení těchto spojů představovalo, navíc v tu dobu výrazně překračoval možnosti rozpočtu, který byl pro provoz linek PID v Praze vyčleněn. Nejvýznamnějším důvodem, proč v roce 2015 tunelové linky nevyjely, byla obava, že očekávané regulace na vjezdech do nové soustavy tunelů neumožní zajistit dostatečně pravidelný provoz podobných linek, takže vynaložené lidské, finanční a technické zdroje budou utraceny neefektivně. Realita, kdy je nějaká forma regulace rychlosti, počtu jízdních pruhů a volna na vjezdech do tunelů Městského okruhu aktivována denně po dobu okolo 3,5 hodiny, ukázala, že tyto obavy nebyly liché a odklad přípravy zavedení tunelových linek byl oprávněný.

Na základě čeho začaly být zpracovávány jednotlivé varianty tunelových linek?

V průběhu uplynulých cca čtyř let byl ROPID několikrát osloven vedením města, aby zpracoval dílčí varianty řešení tunelových linek. Každá výzva byla ovšem specifická, většinou se týkala prověření určitého konkrétního spojení v určitém konkrétním intervalu. Vše na základě aktuálního stavu souhlasů či nesouhlasů dotčených městských částí, momentálního stavu rozpočtu Prahy a dostupných technických a lidských zdrojů.

Proč ROPID dosud jednotlivé varianty nezveřejnil?

Nesourodost jednotlivých zadání v čase způsobila, že vždy bylo pro účely jakéhokoli shrnutí nesmírně komplikované srovnat jednotlivé varianty a následně je společně prezentovat. Intervaly tunelových linek se v návrzích pohybovaly ve špičkách v rozmezí od 5 do 15 minut, existovalo mnoho podvariant ukončení spojů, byly prověřovány variace nasazení standardních či kloubových autobusů a na základě zadání jednotlivé varianty obsahovaly i různé způsoby výpočtu cestovních dob (čisté jízdní doby, jízdní doby doplněné střední dobou čekání, dobami vstupu a výstupu z metra, či docházkou na zastávku). Proto by při zveřejnění surových dat z období posledních čtyř let často mohly vypadat výhodněji varianty, které při objektivním srovnání mají naopak své nedostatky.

Jak byly zjišťovány údaje prezentované u jednotlivých variant?

Byť ani v níže uvedeném přehledu prověřovaných možností nejsou parametry všech variant shodné, bylo snahou zpracovatele alespoň vizuálně a metodicky výpočty všech údajů sjednotit a tak zajistit maximální srozumitelnost. Vzhledem k tomu, že řada výpočtů byla prováděna pro linky, které nyní nejsou v provozu, bylo nutné určité údaje s různou mírou přesnosti odhadovat. Přestože bylo snahou srovnání připravit co nejobjektivněji, je třeba předložené údaje brát s rezervou, spíše jako základní náhled na problematiku a její souvislosti.

Jak byly varianty hodnoceny?

Proces prověřování jakýchkoliv linek PID vždy spočívá především v hledání rizik, které daná trasa má. Proto v jednotlivých obrázcích variant převažují výčty problematických míst na konkrétní lince a stručné komentáře o možnostech řešení, pokud jsou k dispozici. Pozitiva pak spočívají především v seznamech zrychlení cestovních dob na zobrazených přímých spojeních.

Přestože u všech variant výčty rizik převažují, jde o položky, které byly sepsány proto, aby mohly být postupně řešeny. Proto celkové hodnocení variant z hlediska reálnosti jejich výhledového zavedení není přímo závislé na počtu problematických položek k řešení u každé varianty.

Kolik cestujících by tunelovými linkami jezdilo?

První orientační prověření tunelových linek v rámci modelu hromadné dopravy, který pořizuje Technická správa komunikací hl. m. Prahy, a. s. – Úsek dopravního inženýrství, bylo provedeno zcela neoficiálně v roce 2014. Do tehdejší sítě hromadné dopravy byly doplněny tunelové linky mezi Čimicemi / Kobylisy / Letňany a Prahou 6 (Hradčanskou / Dejvickou). V Bubenečském tunelu orientační modelové výpočty ukázaly, že by podobná autobusová linka denně zajímala cca 6-9 tisíc cestujících v každém směru.

V rámci projektu P+ (hlavním cílem je příprava, zpracování a projednání plánu udržitelné mobility hl. m. Prahy) byl tento modelový výpočet v roce 2017 aktualizován, přičemž se ukázalo, že poptávka po lince vedené z Letňan Bubenečským tunelem do Dejvic bude pravděpodobně nižší, než naznačovaly údaje zpracované před třemi lety. Od roku 2014 byl totiž zkrácen interval na lince C v Letňanech v ranní špičce na polovinu původní hodnoty, čímž se pro výpočtový model i cestující v něm stalo metro v Letňanech atraktivnějším. Současně bylo otevřeno prodloužení linky A v oblasti Bořislavky, Červeného Vrchu, Veleslavína, Petřin i Motola, tj. i pro všechny cestující do těchto částí Prahy 6 začalo být metro zajímavějším dopravním prostředkem.

Z původních modelově prověřovaných variant autobusových tunelových linek (v roce 2014) bylo nutné pro cestu např. na Bořislavku na Vítězném náměstí přestoupit na tramvaj, ale nyní lze jet metrem z Muzea na Bořislavku přímo. Proto by podle nových odhadů spojení Bubenečským tunelem novou autobusovou linkou denně využilo okolo 4 000 cestujících v každém směru. Zatímco v roce 2014 se tunelová linka ukazovala jako atraktivnější než např. populární linka 125, která jezdí po Jižní spojce, nyní již model tento předpoklad nepotvrzuje. Nižší počet cestujících, než bylo predikováno v minulosti, však neznamená, že by tunelová linka, např. vedená Bubenečským tunelem, nebyla pro velký počet Pražanů atraktivní. I 4 000 cestujících denně v jednom směru je počet, který dokáže autobusovou linku dostatečně vytížit.

Jednotlivé varianty vedení linky tunelovým komplexem

Varianta 1 (linka 126 Dejvická – Letňany)

Varianta 1 byla prověřována zejména s ohledem na možnost ji zavést zcela nezávisle na ostatním linkovém vedení. Z oblasti Prahy 9 a 18 zrychluje spojení do Dejvic o cca 10-15 minut. Trasa linky 126 vede Proseckou ulicí, protože alternativní vedení ulicemi Lovosickou a Libereckou je mírně pomalejší a má větší riziko vzniku zpoždění vlivem kolon osobních automobilů. Současně je při tomto trasování obousměrně dostupná zastávka Pelc-Tyrolka. Ukončení v terminálu v Letňanech je vhodné díky jeho dostatečné kapacitě. Z hlediska obsluhy Letňan by bylo vhodnější prodloužení linky severním směrem, tam ale nejsou bez nutnosti zrušit jiné spoje k dispozici dostatečně kapacitní obratové možnosti. Na opačné straně je linka 126 ukončena v prostoru původních manipulačních a nástupních zastávek linky 119 na Vítězném náměstí a zpět do Letňan odjíždí polookružně přes ulici Gymnasijní.

Varianta 1 byla ohodnocena 7 body z 10 a je doporučena k realizaci v případě, že budou vyřešena problematická místa na trase a zajištěn dostatečný počet řidičů autobusů bez nutnosti omezovat jiné spoje na území hl. m. Prahy. Přípravu realizace varianty však trvale odkládá stanovisko MČ Praha 6, která nesouhlasí s nárůstem počtu autobusových spojů na Vítězném náměstí.

Varianta 2 (linka 126 Dejvická – Krausova, přes Proseckou, linka 191 Na Knížecí – Letiště)

Varianta 2 byla prověřována jako rozvinutá varianta 1. Linka 126 je z Dejvické vedena shodně s variantou 1 až do terminálu Letňany, odkud pokračuje přes Staré Letňany do zastávky Krausova. Trasování linky bylo prověřováno ještě před zavedením kloubových spojů linky 195 do Starých Letňan, čímž došlo k posílení dopravy v oblasti. Nyní, aby toto řešení bylo možné, by bylo nutné širším způsobem upravit linkové vedení autobusových spojů v Letňanech. Výhledově (cca do 5 let) je přislíbeno, že v rámci nové bytové výstavby severovýchodně od Avie Letňany dojde k vybudování autobusového obratiště, které by linka 126 mohla využít.

Z oblasti Prahy 9 a 18 zrychluje linka 126 spojení do Dejvic o cca 10-15 minut. Trasa linky 126 vede Proseckou ulicí, protože alternativní vedení ulicemi Lovosickou a Libereckou je mírně pomalejší a má větší riziko vzniku zpoždění vlivem kolon osobních automobilů. Současně je při tomto trasování obousměrně dostupná zastávka Pelc-Tyrolka. Zejména na počátku provozu linky by v zastávce Krausova bylo nutné zvýšit kapacitu odstavných stání pro kloubové autobusy. Na opačné straně je linka 126 ukončena v prostoru původních manipulačních a nástupních zastávek linky 119 na Vítězném náměstí a zpět na Krausovu odjíždí polookružně přes ulici Gymnasijní.

Ve variantě 2 je jako druhá tunelová linka navržena linka 191. Trasa současné linky 191 je ve směru z Letiště, Dědiny a Petřin zrychlena jejím vedením přes Polikliniku Petřiny, Radimovu ulici a Kajetánku Strahovským tunelem k Andělu. Z okolí Vojenské nemocnice a Patočkovy ulice linka 191 zrychluje spojení s oblastí Anděla o téměř 20 minut, čímž v tomto směru dokáží spoje PID nově konkurovat i individuální dopravě.

Nové vedení linky 191 umožní snížit počet autobusů jezdících v souběhu s tramvajemi na Plzeňské ulici (kde počet autobusů nemůže růst vlivem rekonstrukce TT z evropských fondů), tudíž by v rámci této varianty bylo možné ze Strahova přes Spiritku k Andělu prodloužit spoje linky 143 a znovu obnovit autobusové spojení Anděl – Dejvická přes Strahov.

Varianta 2 byla ohodnocena 8 body z 10 a je doporučena k realizaci jako nejvhodnější v případě, že budou vyřešena problematická místa na trase a zajištěn dostatečný počet řidičů autobusů bez nutnosti omezovat jiné spoje na území hl. m. Prahy. Přípravu realizace varianty trvale odkládá stanovisko MČ Praha 6, která nesouhlasí s nárůstem počtu autobusových spojů linky 126 na Vítězném náměstí. Realizace linky 191 není možná bez komplexní rekonstrukce Radimovy ulice, křižovatky Patočkova – Radimova a vybudování zastávek v Radimově ulici a ve směru z centra i u Polikliniky Petřiny. Současně je třeba získat souhlas obyvatel Radimovy ulice s provozem autobusových spojů. Na lince 191 by vlivem nedostatečné šířky Libocké ulice musely jezdit standardní autobusy.

Varianta 3 (linka 145 Dejvická – Sídliště Čimice)

Varianta 3 byla opět prověřována zejména s ohledem na možnost ji zavést zcela nezávisle na ostatním linkovém vedení. Z oblasti Prahy 8 zrychluje spojení do Dejvic o cca 10-15 minut. Zásadním problémem při trasování linky 145 je nemožnost ve směru na sever zajet do společné nástupní zastávky Kobylisy v ulici Pod Sídlištěm (před Katastrálním úřadem). Pokud má linka z Kobylis pokračovat směrem do Čimic či Bohnic, musí mít společnou nástupní zastávku s ostatními linkami, které v Kobylisích začínají, nebo zde okolo metra projíždějí. Pro cestující by nebylo příjemné vidět, jak část spojů do oblasti Čimic či Bohnic odjíždí v Kobylisích z ulice Nad Šutkou. V souhrnu by pak směrem do Čimic a Bohnic bylo nutné vést více autobusů, než je zapotřebí, při vyšších nákladech, ale souhrnně nižším průměrném využití.

Aby linka 145 mohla zajíždět do zastávky v ulici Pod Sídlištěm ve směru z centra, bylo by nutné nejen přestavět křižovatku Klapkova – Střelničná, ale především tramvajovou trať v okolí zastávky Ke Stírce, kde ve směrovém oblouku nedokáže kloubový autobus bezpečně minout protijedoucí tramvaj. Před dvěma lety ovšem tento úsek tramvajové trati prošel opravou.

Linka 145 je ve variantě 3 trasována do Čimic proto, že do Čimic jezdí přece jen méně lidí než do Bohnic, tj. případně vynucený rozdělený nástup v Kobylisích by měl dopad na menší procento cestujících.

Problémem linky 145 je i její vedení ulicí V Holešovičkách, kde byl ve směru do centra v roce 2004 zkrácen vyhrazený buspruh a město se místnímu občanskému sdružení zavázalo, že zde před výjezdy z jejich pozemků již nikdy nebude obnoven.

Varianta 3 byla ohodnocena 4 body z 10 a není doporučena k realizaci. Hlavním důvodem je nevhodně rozdělený nástup ve směru Čimice (případně Bohnice) v Kobylisích. Přípravu realizace varianty trvale odkládá stanovisko MČ Praha 6, která nesouhlasí s nárůstem počtu autobusových spojů na Vítězném náměstí.

Varianta 4 (linka 145 Dejvická – Sídliště Čimice, linka 191 Na Knížecí – Letiště)

Varianta 4 kombinuje vedení linky 191 z varianty 2 s vedením linky 145 z varianty 4 se všemi jejich výhodami i nevýhodami. Zatímco trasa linky 191 je doporučena vlivem zásadního zrychlení spojení ze Střešovic a Břevnova k Andělu, trasa linky 145 vlivem rozděleného nástupu v Kobylisích a stanoviska MČ Praha 6 doporučena není.

Jako celek byla tedy varianta 4 ohodnocena neutrálně 5 body z 10 a spíše není doporučena k realizaci.

Varianta 5 (linka 126 Dejvická – Krausova, přes Libereckou)

Varianta 5 byla opět prověřována s ohledem na možnost ji zavést zcela nezávisle na ostatním linkovém vedení. Z oblasti Prahy 9 a 18 zrychluje spojení do Dejvic o cca 10-15 minut. Trasa linky 126 vede v tomto případě ulicemi Lovosickou a Libereckou, byť je oproti Prosecké mírně pomalejší. Varianta má tak větší riziko vzniku zpoždění vlivem kolon osobních automobilů. Současně při tomto trasování není obousměrně dostupná zastávka Pelc-Tyrolka.

Problémem linky 126 je i její vedení ulicí V Holešovičkách, kde byl ve směru do centra v roce 2004 zkrácen vyhrazený buspruh a město se místnímu občanskému sdružení zavázalo, že zde před výjezdy z jejich pozemků již nikdy nebude obnoven.

Z Letňan pokračuje linka 126 přes Staré Letňany do zastávky Krausova. Trasování linky bylo prověřováno ještě před zavedením kloubových spojů linky 195 do Starých Letňan, čímž došlo k posílení dopravy v oblasti. Nyní, aby toto řešení bylo možné, by bylo nutné širším způsobem upravit linkové vedení autobusových spojů v Letňanech. Výhledově (cca do 5 let) je přislíbeno, že v rámci nové bytové výstavby severovýchodně od Avie Letňany dojde k vybudování autobusového obratiště, které by linka 126 mohla využít. Na opačné straně je linka 126 ukončena v prostoru původních manipulačních a nástupních zastávek linky 119 na Vítězném náměstí a zpět do Letňan odjíždí polookružně přes ulici Gymnasijní.

Varianta 5 byla ohodnocena neutrálně 5 body z 10 a spíše není doporučena k realizaci. Hlavním důvodem je výrazný výskyt kolon automobilů na Liberecké ulici mezi Vysočanskou a Zenklovou, kde by bylo nutné zřídit vyhrazený autobusový pruh na krajnici s nižší únosností. Přípravu realizace varianty trvale odkládá stanovisko MČ Praha 6, která nesouhlasí s nárůstem počtu autobusových spojů na Vítězném náměstí.

Varianta 6 (linka 126 Dejvická – Kobylisy)

Ve variantě 6 se zpracovatel pokoušel najít nezávislé řešení propojení metra A v Dejvicích a metra C v Kobylisích, které bez vlivu dopravních kongescí zrychluje cesty z Prahy 6 na Prahu 8 o cca 10 minut. Aby se linka 126 v této variantě dostala do terminálu Kobylisy, musí projet ve směru od Vychovatelny ulicemi Nad Šutkou a Pod Sídlištěm, tj. cestující z Bohnic, Čimic či Chaber jsou pak nuceni v Kobylisích na tunelovou linku vždy přestupovat do protisměru podchodem. Autobusový terminál v Kobylisích současně není dostatečně kapacitní, aby dokázal pojmout objem nových spojů této linky.

Proto byly hledány další možnosti ukončení linky v oblasti. Vzhledem k protestům místních obyvatel není možné projíždět s vyšším počtem autobusových spojů ulicí Davídkovou ani okolo metra Ládví. Obratiště Sídliště Ďáblice či Poliklinika Prosek pak nejsou dostatečně kapacitní pro ukončení dalších spojů PID.

Problémem linky 126 je i její vedení ulicí V Holešovičkách, kde byl ve směru do centra v roce 2004 zkrácen vyhrazený buspruh a město se místnímu občanskému sdružení zavázalo, že zde před výjezdy z jejich pozemků již nikdy nebude obnoven.

Varianta 6 byla ohodnocena 4 body z 10 a není doporučena k realizaci. Hlavními důvody jsou nevhodný přestup mezi autobusovými spoji v Kobylisích a omezená kapacita zdejšího terminálu. Přípravu realizace varianty trvale odkládá stanovisko MČ Praha 6, která nesouhlasí s nárůstem počtu autobusových spojů na Vítězném náměstí.

Varianta 7 (linka 126 Na Knížecí – Kobylisy)

Varianta 7 se pokouší řešit výhrady MČ Praha 6 a využívá všech tunelů Městského okruhu bez zajíždění dalších autobusových spojů na Vítězné náměstí. Vzhledem k tomu, že zastávka Hradčanská je spíše přestupním než cílovým bodem cest Pražanů, varianta 7 poskytuje jedny z nejmenších zrychlení cest mezi zastávkami na trase tunelové linky.

Zrychlení nad 5 minut lze dosáhnout při ideálních podmínkách ve špičce pouze mezi Kobylisy a Dejvicemi. Z Anděla na Dejvickou nebo z Anděla do Kobylis jsou dojezdové časy srovnatelné s cestami metrem s přestupem, včetně započítaných dob vstupu a výstupu z podzemní dráhy. Vynaložení 67 milionů korun ročně a nasazení více než 22 nových řidičů na podobnou linku výměnou za zrušení spojů jinde nelze v uvedeném kontextu považovat za přínos rozvoji sítě PID.

Varianta 7 byla ohodnocena 2 body z 10 a není doporučena k realizaci. Hlavními důvody jsou nevhodný přestup mezi autobusovými spoji v Kobylisích, omezená kapacita zdejšího terminálu a nedostatečná zrychlení na linkou 126 nabídnutých spojeních. Protože neroste počet autobusových spojů na Vítězném náměstí, s realizací této varianty souhlasí MČ Praha 6.

Varianta 8a (linka 126 Na Knížecí – Dejvická)

Varianta 8a nabízí základní spojení Anděla s Dejvickou. Protože zvyšuje počty autobusových spojů na Vítězném náměstí, není podporována zástupci MČ Praha 6. Takto vedená linka 126 by musela na Vítězném náměstí končit v Šolínově ulici, jejíž technický stav s obtížemi umožňuje současný provoz linek 143 a 180 (linky 107, 147 se musely v létě roku 2017 kvůli stavu ulice Šolínova vrátit do svého terminálu). Zrychlení cesty mezi Andělem a Dejvickou o cca 8 minut je ale již zajímavé a své cestující by si tato linka nepochybně našla.

Varianta 8a byla ohodnocena 6 body z 10 a je doporučena k realizaci v případě, že budou vyřešena problematická místa na trase a zajištěn dostatečný počet řidičů autobusů bez nutnosti omezovat jiné spoje na území hl. m. Prahy. Přípravu realizace varianty trvale odkládá stanovisko MČ Praha 6, která nesouhlasí s nárůstem počtu autobusových spojů na Vítězném náměstí.

Varianta 8b (linka 147 Na Knížecí – Vítězné náměstí – Výhledy)

Varianta 8b se pokouší nabídnout přímé spojení Anděla s Vítězným náměstím bez zvýšení počtu autobusů, které se pohybují na Vítězném náměstí. Prodloužení linky 147 z Výhledů, Suchdola a Vítězného náměstí k Andělu má však riziko ve významných zdrženích, které spoje naberou v kolonách osobních aut v ulici Jugoslávských partyzánů.

Varianta 8b byla ohodnocena 6 body z 10 a je doporučena k realizaci v případě, že budou vyřešena problematická místa na trase a zajištěn dostatečný počet řidičů autobusů bez nutnosti omezovat jiné spoje na území hl. m. Prahy. Aby provoz linky 147 byl dostatečně pravidelný, bylo by nutné prodloužit vyhrazený pruh pro autobusy v ulici Jugoslávských partyzánů, včetně stavebních úprav na křižovatce s ulicí Zelenou. MČ Praha 6 je nakloněna podobnému řešení, stavební úpravy v prostoru křižovatky se Zelenou ulicí však zatím nepodpořila. Na lince 147 by alespoň na počátku jejího prodlouženého provozu mohly jezdit pouze standardní autobusy.

Varianta 9 (linka 126 Na Knížecí – Hradčanská)

Varianta 9 je další reakcí na nesouhlas MČ Praha 6 ohledně navýšení počtu autobusových spojů na Vítězném náměstí. Ukončení linky 126 na Hradčanské (v obratišti Špejchar) je nejvhodnější z hlediska kapacitních možností obratišť v lokalitě, ale nejnevhodnější z hlediska zrychlení cest, které tunelové linky nabízejí. V souhrnu posuzovaných variant je varianta 9 jednou ze dvou nejnevhodnějších, a proto byla ohodnocena jen 2 body z 10 a nebyla doporučena k realizaci.

Její zavedení je odůvodnitelné jen dočasně v případě, že reaguje na výlukovou činnost v tramvajové síti, např. při opravách tratí v Chotkově ulici či na Malé Straně. Tj. v případě, který byl samostatně prověřován v říjnu 2017.

Varianta 10 (linka 118 Sídliště Spořilov – Dejvická, linka 180 OC Zličín – Bakovská)

Supermaximalistická varianta prodloužení linek 118 a 180 do tunelů Městského okruhu vypadá na první pohled atraktivně, ovšem jejím základním problémem jsou neadekvátní délky prodloužených linek. Na prodloužených trasách linek 118 a 180 je řada míst, kde již dnes spoje nabírají zásadní zpoždění. Řada cestujících, co jezdí pouze z Dvorců na Budějovickou (linkou 118), nebo z Řep k Nemocnici Motol (linkou 180) si stěžuje, že jim často vlivem zpoždění z jiných částí tras spoje nepřijedou ve špičkách třeba i 20 minut.

Pokud by stejné linky pokračovaly do tunelů Městského okruhu, nikdy by nedokázaly nabídnout provoz v úrovni pravidelnosti, který by konkuroval spojení s využitím metra. Údaje v minutách uvedené v tabulkovém hodnocení možných zrychlení by tak většinu pracovního dne neplatily. I v optimálním provozu bez zpoždění je navíc třeba spojení Budějovické s Dejvickou s využitím potenciálně prodloužené linky 118 časově delší než s využitím podzemní dráhy.

Vedení linky 118 z Budějovické na Dejvickou je představitelné až v okamžiku, kdy bude vybudován Dvorecký most a na lince 118 bude možné zajistit výrazně pravidelnější provoz. Vedení linky 180 z Patočkovy na Hradčanskou a do Letňan by kromě nárůstu nepravidelného provozu navíc vedlo i ke zrušení pro Prahu 6 a 17 zásadního spojení směrem z Břevnova na Dejvickou ke školám a úřadům.

Varianta 10 byla ohodnocena 2 body z 10 a není doporučena k realizaci, protože při vynaložení poměrně vysokého objemu prostředků (89 milionů Kč ročně) nepřináší cestujícím takové výhody, které by vykompenzovaly zhoršení pravidelnosti autobusových spojů pro jinou část uživatelů sítě PID.

Co dnes limituje možnosti zavedení tunelových linek?

Základním omezujícím faktorem pro zřízení tunelových linek nejsou finanční prostředky, ale aktuálně nedokončené stavební a dopravně organizační úpravy na nejvíce efektivních trasách. Limitem pro zavedení linek jsou i aktuálně dostupné počty řidičů a vozidel u dopravců PID. Všichni dopravci se vlivem nízké nezaměstnanosti potýkají s nedostatkem řidičů, který řeší řadou náborových kampaní tak, aby v budoucnu byli schopní posilovat žádané spoje PID bez toho, aby bylo nutné příslušný počet spojů odebírat v jiné části Prahy.

ROPID preferuje ve spolupráci městských organizací zahájit přípravy realizace nejefektivnějších variant (např. varianty 1 či 2), které však mají největší nároky na stavební úpravy a nová dopravní řešení. Do doby jejich dokončení bude možné pro tunelové linky zodpovědně zajistit i dostatečné počty řidičů, a to bez nutnosti omezovat spoje PID cestujícím v jiných částech Prahy.

Při urychlené realizaci méně efektivních variant, typu Na Knížecí – Hradčanská je naopak vynakládání lidských i technických prostředků na tunelové linky méně vhodné a případné související omezování ostatních spojů, k nimž jiní cestující nemají alternativu, daleko více bolestivé.

Jaký by měly dopad regulace dopravy na vjezdech do tunelů Městského okruhu na tunelové linky?

Technická správa komunikací hl. m. Prahy, a. s. zkušebně vyhodnocuje míru regulace dopravy na vjezdech do tunelů Městského okruhu. Tato regulace je vyvolána provozními řády tunelových staveb, které nepřipouštějí, aby v tunelech MO docházelo ke vzniku kolon, které by výrazně zkomplikovaly případný zásah složek integrovaného záchranného systému.

V okolí tunelů je v některých případech regulace na vjezdech prováděna na standardních křižovatkách tak, že je prodlužováno volno ve směru, který nevede do tunelu, a současně kráceno volno pro vozidla, která do tunelu směřují. Délky cyklů řízení jsou pak proměnlivé a je složité vyhodnotit míru dopadu takové regulace na budoucí autobusové linky.

Existují však i signalizace, které jsou na vjezdech do tunelu umístěny samostatně a slouží výhradně k regulaci na vjezdu, která je aktivována při vysokých intenzitách provozu v tunelu a při mimořádných situacích. Z údajů získaných z těchto signalizací je již patrnější, s jakými zdrženími by se na vjezdu do tunelu mohla nová autobusová linka setkat.

V týdnu od 9. do 13. října byl proveden zkušební rozbor míry regulace na vjezdu do Strahovského tunelu na Malovance ve směru od centra z Patočkovy ulice, tj. v místě kudy by do Strahovského tunelu ve směru na Smíchov vjížděly všechny autobusové linky, které byly prověřovány.

Pokud je provoz ve Strahovském tunelu bezproblémový, míra regulace je 0 % (signalizace nesvítí a všechna vozidla mohou do tunelu vjíždět bez omezení). V opačném případě dochází k zapínání červeného signálu, a to v míře, kterou ukazuje následující tabulka:

Vjezd do Strahovského tunelu na Malovance od centra je mírně specifický, protože automobily z Letné mohou k vjezdu do tunelu využít již dříve křižovatku U Vorlíků a automobily z Vítězného náměstí vjezd na Prašném mostě. Protože zde do tunelu vjíždí již méně vozidel, je tady uplatňována větší míra regulace, než například v Troji či na Dobříšské ulici na vjezdu do tunelu Mrázovka.

V pondělí 9. října by se autobusu mezi Dejvicemi a Smíchovem nepodařilo zrychlit cestovní doby oproti metru či tramvaji číslo 20 v období od 7 do 11 hodin a pak od 14 do 17 hodin, v úterý 10. 10. by se tunelový autobus výrazně zdržel v období od 7 do 9 hodin a pak od 14 do 16 hodin, ve středu 11. 10. byla největší regulace aplikována od 8 do 10 hodin a pak od 16 do 18 hodin, ve čtvrtek 12. 10. by došlo ke zpoždění autobusu od 8 do 12 hodin a v pátek 13. 10. od 8 do 9 hodin a od 14 do 17 hodin.

Regulace většinou spočívá v tom, že se po dlouhé době červené signalizace na chvilku zhasne a do tunelu může vjet několik vozidel. Během konkrétní hodiny jsou ale možné i situace, kdy je vjezd do tunelu na delší čas uzavřen úplně. Z podobných situací jsou pak odvozena výše uvedená čísla. 50 % regulace znamená v průměru červený signál 30 sekund ze 60 sekund, maximum 93 % dosažené ve středu 11. 10. po 17. hodině znamená signál stůj v průměru již 56 sekund ze 60. Při podobné regulaci kolona vozidel na vjezdu do Strahovského tunelu rychle naroste a autobus by v ní pak popojížděl řadu minut již od křižovatky Patočkova – Střešovická.

Aby bylo možné zdržení na spojích tunelové linky v takových situacích eliminovat, bylo by nutné zásadněji upravit dopravní značení, počet řadících pruhů a rozmístění světelných signalizací v mimoúrovňové křižovatce Malovanka. Zásah do provozní dokumentace tunelů a potřebná stavební povolení nelze získat obratem, příprava takové úpravy trvá obvykle nejméně dva roky.

Proč v žádné variantě není linka, která by ve směru z Anděla vyjela v Dejvicích až na Prašném mostě?

Největší časový zisk při zavedení autobusové linky v této oblasti vykazuje spojení z Anděla na Vozovnu Střešovice, kde je možné přestoupit na další tramvajové a autobusové linky jedoucí do oblasti Střešovic, k Vojenské nemocnici, na Malovanku či do Břevnova. Pokud by tunelová linka minula zastávku Vozovna Střešovice a jela po Strahovském tunelu dále Brusnickým tunelem, došlo by ke zrychlení dojezdových dob na Hradčanskou či na Dejvickou, nicméně cestující z Břevnova, či Střešovic by současně o možnost využít tuto novou linku přišli.

Při vedení linky na Hradčanskou, které preferuje MČ Praha 6, navíc není ve směru na Smíchov možné do tunelu Městského okruhu vjet dříve než na Malovance (po odjezdu z Hradčanské se z ulice Milady Horákové na Prašném mostě do tunelu vjet nedá), tj. v takovém případě by autobus ze Smíchova Vozovnu Střešovice minul, zatímco autobus ve směru zpět by zde zastavoval. To by cestujícím z oblasti Střešovic a Břevnova umožnilo linku využít jen v jednom směru, přičemž právě v tomto směru by měla na pravidelnost provozu největší vliv výše zmíněná regulace dopravy na vjezdu do Strahovského tunelu na Malovance.