V rámci aktuálně projednávané novely zákona o dráhách ( zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách) se rozhořel boj nad pozměňovacím návrhem hospodářského výboru Poslanecké sněmovny, který se snaží do zákona zavést nový institut tzv. konzervace tratí.
Nevyužívané či málo využívané tratě se staly trnem v oku Správě železnic (SŽ). Provoz a údržba takových tratí je často mnohonásobně dražší než výnosy z jejího provozu. Současná legislativa však neposkytuje vlastníkovi trati jinou možnost, než trať zcela a nenávratně zrušit nebo ji ponechat i nadále provozuschopnou (byť bez ekonomické efektivity). Je proto pochopitelné, že se SŽ inspirovala v zahraničí a přichází s návrhem, jak uspořit náklady na údržbu tratí, jejichž provoz z pohledu vlastníka infrastruktury postrádá ekonomickou smysluplnost.
Institut tzv. konzervace trati by totiž do zákona přinesl novou možnost, jak stávající těleso dráhy zachovat pro případné obnovení drážního provozu v budoucnu, a přitom současně umožnil její alternativní využití pro širší veřejnost (vybudování cyklostezek či místních komunikací pro rekreační nebo sportovní využití). Obzvláště vybudování cyklostezek se jeví jako ideální možnost využití zakonzervovaných tratí, neboť k tomu svým rovinatým profilem přímo vybízí.
Kritériem pro rozhodnutí o konzervaci trati se má podle pozměňovacího návrhu stát míra jejího využití. Nebude-li dráha nebo její část po dobu dvou let po sobě jdoucích před podáním žádosti užita v rozsahu alespoň 1500 jízd ročně pro přepravu osob a 12 jízd pro přepravu věcí, pak může být na návrh vlastníka dráhy konzervace povolena Drážním úřadem.
Pozměňovací návrh však vyvolal ostrou kritiku, zejména na straně železničních odborů a Svazu měst a obcí. Ti se obávají, že se konzervace tratí stane svévolným nástrojem Správy železnic, jak se zbavit údržby nerentabilních tratí bez ohledu na zájmy obyvatel dané lokality na zachování její dopravní obslužnosti. Kritici tak naráží zejména na skutečnost, že k návrhu vlastníka dráhy na konzervaci tratí, je dle pozměňovacího návrhu potřeba závazného stanoviska pouze ze strany Ministerstva obrany. Ministerstvo by přitom mohlo konzervaci bránit pouze v případě, že by tím došlo k ohrožení obrany státu. Návrh tak zcela opomíjí zájmy objednatelů veřejné dopravy, což v případě nevyužívaných lokálek bývají nejčastěji jednotlivé kraje. Ty by se podle současného návrhu staly jakýmsi „pátým kolem u vozu“, kdy by mohly pouze z dálky sledovat osud některých tratí a nemohly by rozhodovat o zachování dopravní obslužnosti některých málo využívaných lokalit.
Motivace obou stran je zřejmá. Na jedné straně stojí SŽ, která musí trať udržovat bez ohledu na to, zda se na trati uskuteční 500 nebo 2500 jízd ročně. SŽ se proto snaží donutit objednatele veřejné dopravy, aby před obavou z konzervace trati zajistili svými objednávkami minimální potřebný dopravní výkon na dané trati, a tudíž i navýšil výnosy SŽ potřebné pro její údržbu. Na druhé straně pak stojí právě objednavatelé (převážně kraje), kteří chtějí mít osud jednotlivých tratí ve svých rukou. Kompromisní řešení dle mého názoru spočívá v zakotvení povinnosti objednatele veřejné dopravy dorovnat vlastníkovi infrastruktury negativní saldo nákladů na údržbu v případě, že by trať nebyla užita v zákonem stanoveném minimálním ročním rozsahu přepravy. Pouze tímto způsobem by byli objednatelé donucení přemýšlet nad ekonomickou efektivitou zajištění provozu na konkrétní trati. Až následně, pokud by objednatel nebyl ochoten dorovnávat náklady na údržbu, by bylo možné přistoupit ke konzervaci trati. Následné využití konzervované trati by pak mělo být výhradně předmětem dohody mezi krajem, případně obcemi, a vlastníkem trati.
Dojde-li tedy k určitým úpravám současného návrhu, které byly v krátkosti ilustrovány výše, jsem přesvědčen, že se konzervace tratí není třeba obávat, a naopak může značně přispět k lepšímu využívání území pro potřeby široké veřejnosti a hospodárnějšímu využití veřejných prostředků.
Mgr. Ondřej Kocourek, M.Econ.
partner | advokát
coLEGAL s.r.o., advokátní kancelář
