Zahraďák, Hlavák, Lihovar. Jak dopadly nejnovější pražské dopravní stavby?

Nový přestupní uzel Zahradní Město a tramvajová smyčka, nový podchod z Hlavního nádraží na Žižkov a rekonstrukce dopravního uzlu Lihovar. Pojďme se podívat, jak vypadá moderní architektura podepsaná vládnoucí Prahou sobě a Piráty. Proč nejnovější pražské stavby přestali komentovat Adam Gerbian a Janek Rubeš?

Po dokončení tramvajové tratě na Pankrác jsem si udělal malý exkurz a následně své čtenáře informoval o dílenském zpracování tramvajové zastávky a materiálové skladbě dlažeb, zábradlí příp. citybloků. Článek „Nová tramvajová trať na Pankrác: Architektonický paskvil“ najdete tady.

V tomto článku bych Vás rád zavedl na další stavby, které se již realizovaly plně za náměstka pro dopravu Adama Scheinherra (Praha sobě) a zřízené příspěvkové organizace IPR, která má dbát o kvalitu veřejného prostoru v Praze s ročním rozpočtem přes 300 milionů korun. Pojďme tedy na to.

Lihovar: Milujeme zábradlí a asfalt

První, kam bych Vás rád vzal, je rekonstruovaná tramvajová trať Smíchovské nádraží – Hlubočepy. Tentokrát nebudu psát o dopravním režimu a pasti pro auta v otevřeném kolejovém svršku, ale podívám se blíže na zastávku Lihovar. Jedná se o zastávku, která je významným přestupním uzlem mezi autobusy a tramvajemi. Za pár let význam této zastávky ještě zesílí po dokončení nového Dvoreckého mostu. Okolí se má zásadně proměnit, protože se zastávka nachází v místě budoucích brownfieldů. Dá se tedy říct, že zastávka je natolik významná, aby se ji věnovala pozornost s ohledem na kvalitu veřejného prostoru a kvalitu použitých materiálů.

Inkriminovaná tramvajová trať neprošla pouhou opravou, ale zásadní modernizací, včetně přemístění kolejí k západní straně vozovky ulice Nádražní. Očekával jsem proto, že tato trať bude již výstavní tramvajovou tratí této radnice a IPR a ukáže předobraz budoucích nových tramvajových tratí v jiných částech Prahy. Bohužel, jako na Pankráci jsem se hluboce mýlil. Zábradlí, kam oko dohlédne, a to i v místech, kde vůbec není potřeba.

Povrch chodníků jsem v tomto místě očekával z kamene, resp. z pražské štípané mozaiky. Opět jsem se mýlil – je zde použit litý asfalt všude, kde to bylo možné. Plocha asfaltu je asi to první, co vás uhodí do očí, pokud na takovou zastávku přijedete. Dále jsem očekával zasazenou alej stromů, která by na neutěšené místo přinesla více vláhy a stínu. Místo toho je zde připravena jakási betonová vana pro osazení stromu jednoho. Asi si projektant vzal příklad z nedaleké plastiky u Barrandovského mostu z 80. let. V současné době je toto místo používáno především jako kontejner na odpadky. Označníky jsou stále použity původní, přístřešek pro cestující o rozměrech sotva 2,5×1,5 m postrádá jakékoliv mobilní tablo. Celá stavba na mne působí značně depresivním dojmem, asi jako veřejný prostor z 80. let minulého století. 

Terminál Zahradní Město: Rozpaky

Pojďme se podívat na stavbu č. 2, kterou je nový přestupní uzel Zahradní Město. Přijedete-li do přestupního terminálu dnes, tedy víc jak měsíc po jeho dokončení, nejvíc Vás zarazí celková rozestavěnost a nedokončenost díla. Jistě, bylo před volbami, proto se stavba otevírala předčasně, ale už se to celkem vleče. Opusťme tedy rozestavěnost a pojďme se podívat na funkčnost stavby. Nástupiště vlaků mi přijdou zcela v pořádku a téměř nic bych jim nevytýkal.

Horší je to pod nimi nebo cestou na ně. Za úplný přešlap považuji absenci eskalátorů na 1. nástupiště. Ano, je zde sice zřízen výtah, ale kapacitně zcela nedostatečný, a pokud je použita kombinace výtahů a eskalátorů na nástupištích ostatních, proč zrovna ne na tom prvním? Pevná schodiště na nástupiště postrádají jakékoliv zastřešení. Při první námraze nebo sněhové pokrývce bude nepochybně docházet k úrazům cestujících. Materiálově se mi schodiště jeví jako velmi provizorní. Od nášlapných hran schodů až po zábradlí ze syrového neošetřeného dřeva.

Sejdeme-li do podchodu, opět Vás jako na Lihovaru překvapí množství litého asfaltu s desítkami spar. Proč zde není použita alespoň zámková dlažba, která by materiálově seděla k odhalenému betonu, který je teď tak moderní a Zahradní Město jím doslova přetéká?

Pojďme dál na tramvajové zastávky. Musím zvolat třikrát hurá – máme mobilní tablo! Svítí, dá se přečíst, není na označníku, ale uprostřed nástupiště a přitom to trvalo jenom několik světelných let. Přesto i tady bych se nad pár věcmi pozastavil – proč je v místě, kde bude největší pohyb cestujících vyznačeno pouze místo pro přecházení? Dávám tomu maximálně rok, kdy zde bude vyznačen přechod. Je vidět, že zde byla snaha použít jiný typ povrchu nástupiště než jinde v Praze, a to betonová dlažba. Konečně zlepšení oproti litému asfaltu, ale velkoformátové dlaždice by působily lépe.

Abych řekl pravdu, stále lepší než asfalt. I tak ale aspoň trochu chválím snahu za změnu a zkoušku něčeho nového. Dále zde najdeme trubkové zábradlí, tentokrát v krémové barvě. Proč nyní společně s veřejným osvětlením a trolejového vedení antracitové barvě, která se v posledních letech aplikuje v Praze?

Na závěr Zahradního Města bych se pozastavil nad odhaleným betonem, který je dnes tolik v módě.  Na můj vkus je ho zde příliš moc. Nejsem architekt, abych hodnotil architektonickou kvalitu, ale jsem skoro přesvědčený, že za 20 let se touto architekturou ve městech bude opovrhovat a dávat ji za příklad toho, jak se to dělat nemá. Ostatně tak architekti činí již od dob vzniku samotného stavitelství. Jásají nad vším nevšedním, aby další generace po nich nejraději všechno strhala. Nemám doufám připomínat hotel Praha, budovu Transgasu, hotel Thermal nebo díla Patrika Kotase?

Smyčka Zahradní Město: Chybí využití prostoru

Stavba č. 3 se nachází kousek odtud a cestující nemusí příliš trápit. Jedná se o tramvajovou smyčku Zahradní Město, u které vzniklo záchytné parkoviště P+R. Tady mne zarazilo to, jak se zde náramně mrhá prostorem. Kdyby se možná trochu chtělo, mohlo být záchytné parkoviště o něco větší. Proč je vnitřek smyčky vyasfaltován bez využití? Buď i uvnitř smyčky mohlo být parkoviště (jak to známe z Německa) a nebo mohla být uvnitř smyčky vysazena zeleň. Takhle je to promarněný prostor.

Podchod na Hlavním nádraží: Dlaždič, co neumí rovinu

Putování bych zakončil poslední stavbou č. 4, kterou je podchod na Hlavním nádraží. Ani nevím, jestli k tomu dávat jakýkoliv komentář, ale pokládku dlažby nazývat prací Pata a Mata by bylo snad urážkou této sympatické dvojice. Dlažba zašpiněná od spárovací hmoty, jednotlivé dlaždice na sebe nenavazují a materiálová shodnost se současným podchodem je natolik jiná, že ji musel snad navrhovat David Černý pro svou provokativnost. Zkuste si na tomto povrchu za sebou vláčet kufr na kolečkách a uvidíte jak dopadne.

Nápis Huráááá Žižkov mne osobně příliš neuráží, ale trochu kýč to je. Přesně takový kýč, který tolik Adam Gebrian stavbám metra do Motola, do Letňan nebo tramvají na Barrandov vyčítal.

Tím se dostáváme na začátek tohoto článku. Proč nejnovější pražské stavby přestali komentovat Adam Gerbian a Janek Rubeš? Oba dva jsem oslovil už při otevření tramvajové tratě na Pankrác. Bez reakce. Ok. Ale proč oba dva přestali mnohdy trefně kritizovat přešlapy tohoto města? Jejich komentáře leckdy dokázaly pohnout i nemožným. Nicméně mám pocit, že se za vládnutí Pirátů, Stanu, TOP09 a Prahy sobě po těchto dvou jménech slehla zem. Je možné, že je jim tato radnice sympatická a nechtějí ji kritizovat, nicméně výše uvedené stavby si kritiku zasluhují.

Nevěřil jsem, že tato radnice rozjede infrastrukturní stavby typu Městského okruhu nebo linky metra D, ale věřil jsem, že veřejnému prostoru rozumí a to bude právě jejich doména – nestavět velké věci, ale z malých a kvalitních projektů udělat velké město. Velké ve smyslu moderní, bohaté a funkční. Po Lihovaru, Zahradním Městě a podchodu na Hlavním nádraží nerozumím vůbec ničemu. Proč se náměstek Adam Scheinherr obklopuje architekty a proč toto město platí příspěvkovou organizaci IPR, když dohromady dovolí, aby po Praze vznikalo právě tohle? Doufám, že Holyně, Libuš a Dědina dopadnou jinak.

Ondřej Matěj Hrubeš

šéfredaktor dopravního magazínu MHD86.cz, který se zajímá o MHD už od dob mateřské školky a procestoval přes 160 měst s městskou dopravou