Pokaždé, když se mají představovat změny v pražské MHD, šotouši (jak se v médiích říká nám, kteří se zajímáme o MHD) netrpělivě vyhlíží den zveřejnění. Někdy se stane, že návrh unikne načerno na web či do novin. Jindy je návrh Ropidu roztržen primátorem a změny se nakonec neodehrají. Letos předčasně zveřejnil jeden návrh změn tramvají radní pro dopravu Petr Dolínek na svém Facebooku. Jaké však následovalo překvapení, když jeden z nás (anebo krtek v Ropidu), umístil včera na diskuzní fórum odkaz, kde se nalézaly všechny tři návrhy změn.
Po jejich prozkoumání mě překvapilo, že se metrolinkový návrh, který má malou šanci na realizaci, zalíbil velké řadě šotoušů. A to i těm, kteří dříve nebyli zastánci metrolinek. Při pohledu na druhou variantu zvanou návrh příležitosti mě napadá, že úkolem asi bylo totálně změnit linkové vedení. Poslední návrh má za úkol provést jen drobnější změny. Ač by se mohlo zdát, že je nejpřijatelnější, nemyslím si to. Tiše prodlužuje intervaly dnešních tramvajových linek v pracovních dnech, což je pro mne nepřijatelné. Návrhy zavádějí změny čísel linek i tam, kde to není nutné. Proč? Linkové vedení má být stabilní a zapamatovatelné. Proto jsem buď realizovat vídeňský model, který systém zjednoduší a vydrží v platnost alespoň deset let, anebo zanechat současný stav.
Komentář vyšel v deníku MF DNES, 8. 4. 2016
Souhlasím, také jsem pro „vídeňský“ typ linek.
Těší mě, kolik si metrolinkový systém získává příznivců 🙂
Vážení,
já nestačím žasnout, jedna linka na konci a jakákoliv poruch a co dál???
Ano to by chtělo doplnit v koncových úsecích napaječi Metra a může to fungovat, ale to je jen segment z funkčního linkového vedení.
Ovšem potom je v tahu jednoduchost …..
Dalším průšvihem je alternativnost ukončení spojů. MYSLETE NA LIDI DOBÍHAJÍCÍ TRAMVAJ ZE ZAD.
No a vrcholným projevem ignorantsví je linka č. 5 A a B. On oby se něco stalo, kdyby to byly 5 a 15 a možná i jendna jen z Červeného vrchu a dnešní (navrhovaná) 15 je novinkou a je jedno s jakým číslem a 13 je volná ……………….
No mám kacířský nápad, napřed stanovit co cestující i město chtějí a potom teprve něco konstruovat.
To není kacířský nápad. Tak by se to správně dělat mělo. Krom toho, že by se nemělo zbytečně přečíslovávat. Ve „Vídeňském“ návrhu je jedna z hlavních chyb přečíslování 22->2, krom toho, že se zbytečně přečíslovávají Nusle.
Ano, až účelové je ve Vídeňském model přečíslování 22 a 2. Podobně snaha znepřehlednit jinak přehledný systém linkami 5A a 5B v oblasti Olšan.
Musím se vrátit ke svému předchozímu komentáři.
22 => 2 je asi jasné a obhajitelné a navíc kmenová „2“ zůstává – ok
5A/5B – jsou 2 cesty k řešení :
a) zachovat a potom se přimlouvám títmto způsobem řešit i „krátké“ spoje na l. č. 2,6, 8 a 10.
b) změnit na „něco“ v trase : Divoká Šárka (jen špička) – Červený vrch – Hradčanská – Malostranská – Vltavská – Palmovka – Želivského – Hostivař
Tím bychom měli posílené nábřeží (vím komfort přeložené 12 to nenahradí), spojení Dejvice – Malá Strana – historické centrum,
dále neustále diskutované spojení Libeň – Žižkov – Strašnice – Hostivař.
Není tady asi navýšení vozokilometrů a tudíž nákladů.
Má to i svou bolavou patu a to je Libeňský most.
K mému včerejšímu návrhu si uvědomuji, že „práce kvapná“ je málo platná.
Je fakt, že je zde jedna z myšlenek zachycená, ale ….
Žižkov je na stejné úrovni – chyba
5A by musela jet na ÚDDP
5B je Libni moc,
takže znovu:
4 na IPP zlomit přes Otakarovu na Čechovo náměstí
12 z Palmovky natáhnout do Hostivaře
14 z Jindříšské na Floru a dále na Spojovací
5A – nechat ve trase nynější 26
5B změnit na “něco” v trase : Divoká Šárka (jen špička) – Červený vrch – Hradčanská – Malostranská – Vltavská – Bílá Labuť – Karlovo náměstí – Nusle – Spořilov
11 – natáhnou alternativně k ÚDDP jako 11A (každý druhý spoj)
a k tomu „A“ na krátkých linkách by se asi zpřehlednila 10 tímto
9 Řepy – Spojovací
9A Kotlářka – Spojovací (ve špičce)
10 Řepy – Ďáblice
10A Řepy – Březiněveská (každý druhý spoj)
Jsem přesvědčen, že u Řep jde primárně o frekvenci Řepy – Košíře – Anděl a je jedno jestli tam bude večer a v sedle končit i 9 nebo 10.
Poslední je Bílá Hora, tam se vytratilo všechno na Hradčanskou a ani nové směrování na metro není hitparádou.
Což takhle :
2 Bílá Hora – Hostivař
2A Vypich – Kubánské náměstí, resp. ve špičce Hostivař ???
8 Bílá Hora – Starý Hloubětín
8A Vypich – Vysočanská
Frekvence na Bílé Hoře i u Kauflandu jsou vyhovují, a vozokilometry se nemění ????
Ještě nám zbývá „vybrat do klobouku“ vozokilometry na prodlouženou 12 do Hostivaře:
a) prohodit 7 a 14 v Praze 5:
7 Kotlářka – Černokostelecká
14 Radlice – Spojovací
Tu Radlickou nad metrem sólo zvládne.
a) táhnout 15 na Radošovickou
b) 16 rozdělit na:
16 Barrandov – Březiněveská
a něco :
Barrandov – Újezd – Národní divadlo – Václavské náměstí – Masarykovo nádr. – Náměstí Republiky – Výstaviště
v Libni byla m3 a 10 bude tam stejně.
Přesně tak, Vídeňský model je docela přehledný na 5A a 5B, by jsi museli holt lidi chvilinku zvykat ale když to jde ve Vídni, tak proč ne v Praze
Souhlas, jen mi přijdou zbytečné některé úspory, ale myšlenka Víd. návrhu je dobrá. Jen bych možná promyslel, jestli by\ nešlo alespoň částečně sjednotit 12 a 16. A pak mi přijde třeba nedomyšlená 14 na Kotlářce, kde lidi směr Václavák mohou jet 9. Ale jinak návrh dobrý…:) A na 5A a 5B nevidím nic špatného. Je to tak i např. v Londýnském metru…:) A fajn je i optimální prodloužení intervalu na 11, čili ty tramvaje budou jezdit akorát vytížené…:)
Vídeňský model je pro Prahu nepoužitelný. Pozor, vypadá hezky. Líbí se mi. Jen si nevzpomínám, že by ve Vídni byly linky, které se v polovině své trasy rozdělí, jako navrhovaná 5A, 5B . A taky si myslím, že mají daleko více linek, cca. 30. To by v Praze muselo přibýt alespoň 10 linek. Zas problém s financemi.
Luďku, princip 5A a 5B rozdělení na koncích funguje např. v metrolinkovém Berlíně. S tím rozdílem, že linka má stejně číslo, jen jiný text konečné.
P.S. Je to vídeňský model, nikoliv celé překopírované linkové vedení z Vídně 🙂
Z nabídky není dobrý ani jeden návrh: na každém je sice leccos zajímavého, ale zároveň každý obsahuje něco, co ty pozitivní součásti kazí. Příčinou je zřejmě skutečnost, že před jejich přípravou neproběhla širší veřejná debata o tom, z jakých premis by výsledné řešení mělo vycházet především.
Řešení označené jako „Návrh vídeňský“ je sice na pohled jednoduché a přehledné, ale aby bylo také skutečně „uživatelsky příjemné“ a použitelné, vyžadovalo by značné investiční náklady do úprav infrastruktury, protože přináší další zvýšení potřeby většinou značně nepohodlných přestupů (mladým „ropidím šotoušům“, kteří je navrhují a podporují, to sice zatím nevadí, ale časem i oni přijdou na to, jaké zbytečné nepohodlí či dokonce potíže to přináší starším cestujícím, kteří právě využívají MHD ve velké míře) – ve výsledku to výrazně snižuje komfort dopravy a nijak nesnižuje dobu skutečně nutnou pro přesun do cílů cest (většinou přestupujících) cestujících – právě zdržení vyvolané vynucenými přestupy může mít přitom pro cestující navíc i nepříznivý dopad v podobě vyšší ceny jízdenky použitelné pro jejich cesty. Pozitivem toho řešení je tak především (či možná pouze) likvidace nesmyslného Jarešovského vzájemného „převlékání“ dlouhých tramvajových linek v místě, kde není účelné vložit do jejich jízdních řádů pobyty na vyrovnání případných (a ve skutečnosti častých) zpoždění, která se tak přenášejí na další dlouhou trasu přes centrum na opačnou stranu města.
I další dva návrhy mají k dokonalosti dost daleko, a tak by asi nejlepším řešením byl jakýsi kompilát jejich pozitivních součástí, přičemž by (podle mě) mělo být sledováno především odstranění maxima možných zbytečně dlouhých souběhů paralelních linek tramvají mezi sebou a s linkami metra, aby tramvaje pokud možno pokrývaly jiné přímé relace než zajišťované souběžně vedenou trasou metra: „metrolinky“ jsou sice zdánlivě lákavé, ale při jednotném intervalu všech linek v celé síti je pro uživatele MHD rozhodně užitečnější (a pro mnohé z nich ve výsledku i levnější) nabídka více přímých relací se spoji v souběžném úseku vzájemně proloženými. A více přihlíženo by mimo jiné mělo být i k možnosti více využívat k cestám po městě také železnici, která v některých případech nabízí či může nabízet (a to i v přijatelném intervalu) mnohem rychlejší spojení než MHD, a uživatele VHD k jejímu používání výrazněji motivovat.
Na vytvoření dokonalejšího řešení, než jaké nabízejí předložené návrhy, je ovšem už, bohužel, asi příliš pozdě, protože návrhy už mají v rukou politici, od nichž, jak jsme neustále svědky, obvykle mnoho dobrého nevychází.