MF Dnes: Hledají se obři pro cestující na letiště

Autobusovou linkou 119 mezi Veleslavínem a Letištěm Václava Havla denně jezdí v průměru 20 tisíc cestujících a mnozí z nich mají s sebou i rozměrné zavazadlo. Přestože dopravní podnik na této trase využívá větší kloubové autobusy, kapacita už nestačí. Přitom častěji už v ranních a odpoledních špičkách jezdit nemohou, neboť mezi spoji jsou jen minimální tříminutové intervaly. 

Z dlouhodobého hlediska je sice v plánu vybudování odbočky z železniční trati do Kladna, která by problém vyřešila, příměstských vlaků se ale letiště pravděpodobně nedočká dříve než za deset let. Proto město společně s dopravním podnikem už tři roky složitě řeší pořízení speciálních velkokapacitních autobusů, do každého z nichž se vejde téměř 200 cestujících. To je až o třetinu víc než do běžných kloubových autobusů.

Teprve nyní je ale reálné, že se jich dopravce v dohledné době skutečně dočká. „Vypsání výběrového řízení chystáme na letošní srpen, našim záměrem je na podzim vybrat vítěze a podepsat s ním smlouvu do konce letošního roku. Pevně věříme, že se první cestující budou moci svézt v nových velkokapacitních autobusech na lince 119 ve druhé polovině příštího roku,“ říká generální ředitel dopravního podniku Petr Witowski.

Novinkou mezi tendry dopravního podniku je možnost uchazečů nabídnout autobusy nejen na běžný naftový pohon, ale i na ten hybridní. Celkem se má jednat o nákup dvaceti nových vozů. „Na každý den provozu linky 119 jich potřebujeme sedmnáct a navíc chceme mít zálohu. Kromě toho v případě potřeby můžeme vozidla použít i na linku 107 do Suchdola pro přepravu studentů, kde máme také kapacitní problémy,“ vysvětluje vedoucí jednotky Provoz Autobusy v dopravním podniku Jan Barchánek.

Až čtrnáct měsíců na výrobu

Kdy budou dlouhé autobusy sloužit v běžném provozu, záleží na dvou věcech – zda svým odvoláním nezkomplikují veřejnou zakázku neúspěšní uchazeči, a kdy se vítěznému dodavateli podaří autobusy podle přesných požadavků vyrobit. „Takže od podepsání smlouvy je to záležitost osmi až čtrnácti měsíců,“ předpokládá Barchánek.

Je také otázkou, kolik dopravní podnik za zakázku nakonec zaplatí. Oproti kloubovému autobusu, který stojí kolem 7,5 milionů korun, se cena velkokapacitního autobusu pohybuje zhruba na dvojnásobku. Pokud si město navíc vybere vozy na hybridní pohon, bude to znamenat další navýšení až k hranici dvaceti milionů. Celkový účet by se tak nakonec mohl pohybovat v rozmezí 300 až 400 milionů korun.

V současnosti pražský dopravce absolvuje předběžné tržní konzultace se zhruba desítkou potenciálních zájemců z celého světa, například s výrobci Mercedes, Van Hool, Solaris nebo se švýcarským Hess. Cílem je zjistit, zda jsou pro ně podmínky pro podání nabídky do veřejné soutěže akceptovatelné.

Taková opatrnost je přitom na místě. Dopravní podnik totiž poprvé vypsal tendr už na přelomu roku, jenže záměr skončil fiaskem, neboť se nikdo nepřihlásil. Tehdy se dopravce snažil autobusy získat pouze do dlouhodobého pronájmu na deset let. Právě to byl podle Jana Barchánka důvod nezdaru. Proto nyní došlo na změnu strategie a výsledkem má být nákup. Naopak výrobce bude muset garantovat minimální životnost autobusů dvanáct let.

Speciální povolení pro provoz

Ještě jednou komplikací se zabývá město v souvislosti s pořizováním těchto kolosů, které měří až 25 metrů. Protože přesahují maximální délku i hmotnost, kterou povoluje zákon o provozu na pozemních komunikacích, současná legislativa na ně pohlíží jako na nadměrný náklad a bez zvláštního povolení do běžného provozu nesmějí.

K žádosti o výjimku je ale nutné doložit veškerou dokumentaci včetně technických průkazů, což bude možné až po dodání vysoutěžených autobusů. Že by pak úřady, povolení zamítly, se dopravní podnik příliš neobává. „Jedná se o výjimku, kterou jsme dostali bez problémů už na testovací provoz. Takže doufám, že ji dostaneme i na ten pravidelný,“ věří Barchánek.

Hlavní město poprvé velkokapacitní autobusy zkoušelo už mezi lety 2016 a 2017. Jednalo se o dva typy vozu Mercedes a tříčlánkový autobus Van Hool, který však v březnu roku 2017 cestou z letiště havaroval a do provozu se nevrátil.

K postupu městského dopravce se staví kriticky šéfredaktor webu mhd86.cz a odborník přes hromadnou dopravu v Praze Ondřej Matěj Hrubeš. „Dopravnímu podniku nezbývá nic jiného než tendr vypsat. Měl to ale udělat už před třemi lety, kdy velkokapacitní autobusy testoval. Je ostuda, že se tak děje až teď,“ říká a zároveň potvrzuje, že i v případě rychlého výběrového řízení bude ještě trvat poměrně dlouho než výrobce, který v soutěži uspěje, autobusy dodá a dostanou se do běžného provozu.

Vyšlo 2. 8. 2019 v novinách MF Dnes

Autor: Matěj Ludvík, redaktor MF DNES