Jak je to s uvažovanou lanovkou Podbaba – Bohnice odpověděl dopravnímu magazínu MHD86.cz Petr Šlegr z firmy PRO CEDOP. Rozhovor nahrazuje lednový článek, který obsahoval některá nepravdivá a zavádějící tvrzení a byl redakcí stažen. Zároveň se redakce omlouvá dotčeným subjektům, zejména ROPID, Egis Rail a PRO CEDOP.
Do první soutěže jste se hlásili jako spolek Centrum pro efektivní dopravu, z.s s Egis Rail? Poté, co původní vítěz od zakázky po několika měsících odstoupil na vlastní žádost, jste se do druhé vypsané soutěže přihlásili jako firma (PRO CEDOP s.r.o. ve sdružení s francouzkou firmou Egis Rail). Podle obchodního rejstříku vznikla firma PRO CEDOP s.r.o. přejmenováním původní firmy UNISTED s.r.o., která se 13 let zabývala podle obchodního rejstříku například tlumočením, reklamní činností, správou sítí, či poskytováním softwaru (odkaz: https://or.justice.cz/ias/ui/rejstrik-firma.vysledky?subjektId=301041&typ=UPLNY ). Proč došlo k této změně?
Do druhé soutěže jsme se hlásili ve sdružení s Egis Rail již jako PRO CEDOP s.r.o. Důvodem bylo vydělení komerčních aktivit z CEDOPu (Centra pro efektivní dopravu, z.s.) do standardní obchodní společnosti (ačkoliv není v rozporu se zákonem, aby i spolek podnikal), přičemž v CEDOPu zůstávají aktivity spočívající v propagaci veřejné dopravy a přenosu dobré praxe v této oblasti. Zároveň volbou názvu PRO CEDOP zcela otevřeně komunikujeme propojení se spolkem CEDOP –sdílíme cíle, přístupy i skupinu odborníků aktivních v CEDOPu. Jen na okraj, vyjádření, že společnost PRO CEDOP vznikla přejmenováním ze společnosti UNISTED je nepřesné, společnost tímto aktem nevznikla, pouze se změnil její název. Jinak oprávnění pro projekční práce měl UNISTED již od roku 2016.
Do soutěže jste vstoupili v partnerství se francouzskou firmou Egis Rail. Předmětem posouzení nabídek byly také reference na realizované zakázky. Ty jsou bohužel ve smlouvě na webu Ropidu začerněné (odkaz: https://pid.cz/wp-content/uploads/organizace/zakon-106/zakon_106_2017-09-01_studie-proveditelnosti-LD.pdf ). Můžete některé zmínit?
Francouzská společnost Egis Rail je součást celosvětově působící skupiny Egis s více jak 13 000 zaměstnanci, v rámci které se Egis Rail specializuje na železniční a zejména městskou veřejnou dopravu. Obrat samotné Egis Rail v roce 2017 překročil 1 mld. EUR. Pro informaci uvádíme některé reference Egis Rail na projekty lehkých kolejových systémů https://www.egis-group.com/sites/default/files/documents/publication/plaquette_tramway_eng.pdf
V nabídce jsme uplatnili tyto reference na lanovky:
- Lanová dráha v Brestu – technická asistence a řízení projektu, dráha již v provozu, viz např. https://www.egis-group.com/action/realisations/frances-first-urban-cablecar-system-fully-integrated-public-transport-network
- Lanová drága v Toulouse – studie proveditelnosti
- Lanová dráha v Grasse
- Studie proveditelnosti a návrhová studie stavby kabinové lanovky v Bagnolet-La Noue (2 reference)
- Studie proveditelnosti systému dopravy lanovkou v Boulogne-sur-Mer a globálnější analýza sítě hromadné dopravy v měřítku města
Další reference společnosti Egis Rail na lanové dráhy jsou například z Lyonu, Grenoblu, Nancy, Nice, La Réunion, Toulouse, Aix-en-Provence (Francie), Monaka, Tangeru (Maroko), letiště Káhira (Egypt) ad.
V jakém stavu jsou přípravy s lanovkou Podbaba – Bohnice? Kdy by mohlo dojít k realizaci?
Studie byla dokončena a předána ROPID a vedení hlavního města Prahy. Věříme, že v blízké době dojde k rozhodnutí o dalším postupu. Kdy by mohlo dojít k realizaci – na to lze odpovědět řadou způsobů, pokud by vše šlo hladce, tak lze do 4 let začít stavět. Nejvíce trvají správní řízení, která jdou ale urychlit: například lze současně měnit územní plán a zároveň zpracovávat architektonický návrh a dokumentaci pro územní rozhodnutí, soutěžit zhotovitele dokumentace pro stavební povolení a stavby (společná soutěž metodou naprojektuj a postav, angl. design and build) při dobíhajícím územním řízení atp. Vlastní stavba lanovky se dá zvládnout za 1 rok.
Jak je plánován nástup do kabin? Byla by kabina v pohybu (pomalá jízda) a nebo by byl nástup do kabiny v klidovém stavu?
Nástup do kabin je plánován standardně, jak je u lanovek s oběžným systémem běžné: kabiny se ve stanici odpojí od dopravního a nosných lan a jsou postupně zpomaleny na nástupní rychlost, která je navržena na 0,15 m/s. Pro srovnání: ve Francii je asociacemi zdravotně postižených považována za akceptovatelnou rychlost 0,2 m/s. Nástup je plánován jako zcela bezbariérový, kdy podlaha kabiny lanovky bude v identické úrovni s nástupištěm bez jakékoliv svislé mezery po celou dobu nástupu / výstupu cestujících.
V případě potřeby může dozorčí stanice při nástupu zdravotně postižené osoby rychlost pohybu kabiny ještě více snížit nebo pohyb zcela zastavit. Vzhledem k určité navržené rezervě v kapacitě toto rozhodně nesníží přepravní výkon lanovky pod potřebnou hodnotu.
Jaká je uvažovaná kapacita jedné kabiny, kolik kabin je zamýšleno a v jakém nejkratším intervalu by kabiny “odjížděly”?
Kapacita jedné kabiny je uvažována 35 osob, počítá se celkem se 17 kabinami a intervalem mezi kabinami 1 minutu.
Jak dlouhé jsou plánované přestupní pěší vazby mezi tram/bus a lanovkou?
U stanice lanovky Bohnice činí vzdálenost mezi nástupišti lanovky a autobusovými zastávkami v současném uspořádání necelých 120 metrů, v rámci stavby lanovky lze předpokládat přesun zastávek blíže ke stanici tak, aby se vzdálenost zkrátila na 10 – 20 m. Zároveň, ale platí, že pro významnou část obyvatel bohnického sídliště nebude přestup autobus – lanovka nutný, protože stanice lanovky bude ležet v docházkové vzdálenosti.
V případě stanice Podbaba činí nejdelší vzdálenost mezi nástupištěm lanovky a tramvajovými, resp. autobusovou zastávkou do centra cca 170 metrů. V Praze najdeme i celou řadu delších přestupů, například mezi metrem a tramvají nebo autobusem.
Výhodou lanovky je bezprostřední vazba na železniční zastávku Podbaba, která umožní využití lanovky například i pro cesty do centra (na Masarykovo nádraží), což prokázal také dopravní model.
Přístup na všechny nástupiště je umožněn pevnými schody, eskalátory a výtahy.
Jak ukázala přepraví prognóza zpracovaná dopravním modelem, cestujícím a priori nevadí přestup na lanovku; časová ztráta z přestupu je u lanovky kompenzována velmi krátkou střední dobou čekání na spoj (méně než minuta). Je to proto, že cestující vnímají celkovou cestovní dobu.
